举200的例子是照顾你理解。
展开说，就是电车大部分没有变速箱(taycan也只有两挡)，那么就只有一个固定齿比的减速器。同一个电机，选择大齿比减速器，就可以提高低转速扭矩，也就是低速提速快，但是极速就低，反过来选择小齿比减速器，极速就高，但是低转扭矩就小。针对电车的动力特性，应该是转速扭矩在等扭矩区间和等功率区间围出来的面积越大，它的动力越强，也就是既要低速提速快，又要极速高，才能叫动力强。
如果厂家很鸡贼，选择了很大齿比减速器，那它的低速加速就极快，同时最高速度又很低。好比油车锁定在一档。这样的鸡贼厂家有没有啊，是有的，而且它只吹低速加速快，就说自己的动力水平百万内最强。有些信鸡贼厂家宣传的粉丝会说“ BBA现在主要就是社交属性了”。
刚才说围出来的面积越大，性能越强，其实还不准确。因为相比做大电车扭矩，提高电机转速更难，难多了，三次方难，对材料，散热的要求高多了，成本也高多了。鸡贼厂商没有能力做高转电机，也就是没有能力提高极速。反过来，极速高的电车想要做大低速加速不要太容易。
而可持续加速呢，考验的是电机持续高转运行的能力，又是对材料，散热要求高。所以鸡贼厂商在极速本来就低的情况下，可持续极速会更低。
另一方面，从功率的角度看，汽车高速克服阻力，特别是风阻，也是高次方的关系。跑300要克服的阻力，比跑140大若干倍，这其中体现出来的动力，在跑120的时候也是你的动力储备，这个动力储备就是用来超车，上坡的。对于电车而言，很多都进等功率区间了，也就是速度越高，加速越慢，你想用零百加速的扭矩在这个区间来加速？不好意思，没这个动力水平。
以上看不懂没关系，你记住结论就行:1.电车和油车横向对比动力不能只看零百；2.电车之间内部对比，极速越高，可持续极速越高越牛逼，反过来就是动力拉跨。

【 在 refactoring 的大作中提到: 】
: 你虽然字很多，却逻辑不通
: 事实上油车0-100比所谓的中途加速要全面的多，而电车则基本是一回事，你不得不举个200公里左右的例子已经说明了你必须走极端才行
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