笔者记得1995年去深圳出差，比亚迪还是一家紧跟富士康的一家代工工厂。直到2008年，比亚迪开始转向汽车制造，用了14年的时间，EV车的销售世界第一（63万台）。
2022年上半年特斯拉销售56万台，大众汽车33万台，通用25万台。当然特斯拉全部是纯电动，而比亚迪还有一半PHEV的汽车。
而世界最大的日本汽车呢？根本没有进入前四。丰田电动汽车销售是世界第22位，本田是30位。
当初听日本专家说，日本在汽车制造方面有丰富的经验。汽油车与电动车区别就是发动机，变速箱与蓄电池的区别，日本要赶超只要把发动机变速箱变为蓄电池就可以。
笔者在这个专栏中提到过，特斯拉在美国的工厂使用蓄电池是日本松下，而在中国工厂就放弃使用日本蓄电池，而是采用中国制造的蓄电池。
电动汽车最大的成本就是蓄电池，大约占30%-40%。电动马达只有不到10%，其他的电子控制装置在14%左右。所以谁在电池上有发言权，就有等于在电动车制造上有发言权。
中国是蓄电池生产的大国，比亚迪自身就是一家电池生产厂商。
现在丰田公司为了在纯电动汽车上赶上，与比亚迪合作，由比亚迪提供电池生产纯电动汽车。
并且，比亚迪通过丰田的销售网络，在日本销售比亚迪的电动大巴。目前京都等地的大巴都是比亚迪生产。
有人要问了，如果材料都知道，加工都知道，作为制造大国的日本为何不能造出价廉物美的电动车？
并且，美国的特斯拉就是使用日本松下的蓄电池，日本是可以制造蓄电池，又有汽车制造经验，赶上美国，中国应该不是一件难事。
事情没有这么简单。
汽车蓄电池的单体电池成本构成：阴极材料42%，加工费用23%，隔离材料10%。
一般的观点，如果加工自动化，应该成本就可以降低，品质也可以保证。
但是实际上并不是这样简单。
阳极，阴极，以及隔离材料都是长条薄膜，这些都要重合起来，像海苔寿司那样卷起来，成为棒形。这样的加工工程全部机械化，是一件非常复杂，精细的过程。
各个公司把这个加工工程当作最高机密保护。
松下公司在日本和歌山与美国内华达都有工厂。比亚迪与松下的生产能力与设备投资额有个内部资料：
每年的生产能力作为电池的容量的话，80:59。设备投资额（100万美元）60:100。
也就是比亚迪的生产能力是日本的1.4倍，而投资金额只有日本的60%
【 在 aboveall 的大作中提到: 】
:
https://m.toutiao.com/is/kX9rAsj/ \- 日本哀叹疫情都没有阻止中国电动汽车前进的步伐 \- 今日头条
:
: 桥本隆则
:
: 最近笔者一直在想一件事，为何中国改变疫情对策后，日本是第一个对来自中国的游客实施特别的措施。
:
: 就在中国改变
: ..................
发自「今日水木 on V2203A」
--
FROM 61.49.82.*