最近版上很多同学讨论摇号，限号和拥堵。这个话题薛兆丰老师在他的经济学课上讲过。我粘贴如下。供大家参考！薛老师的基本思路
道路是私用品，如果让道路发挥最大效益？如何对使用道路的人的需求进行排序？只有通过收取拥堵费或者拥车费。参照新加坡的经验，车牌（拥车证）收费。每个车牌使用10年，缴纳一定的费用。或者参照伦敦的经验，对进入某个区域的车辆收取拥堵费。
拥堵费的实践--薛兆丰的经济学课
作者：薛兆丰
上一堂课我讲了通过收取拥堵费，来治理交通拥堵问题的经济学理由。今天我们继续讨论，这种做法到底好不好、行不行得通、会带来什么样的问题。
我先来问你，在你所在的城市，不管哪个城市，任意两点之间，任意一个时间，你要经过这一段路程，从A点到B点，你所在的城市让你交拥堵费。比方说在每天上下班的高峰期，从北京大学到天安门这两点，在你的交通费原来的基础上，再交一个拥堵费，200块钱，你觉得贵不贵？
当然很贵，每天这样的通勤，城市之间两点任何时候交200块钱，那是相当贵。一个月下来，每个月四个礼拜五天上班，200块钱一程，来回400，一个月8000块钱的交通拥堵费，好贵。我觉得可能除了跨国公司的CEO付得起之外，一般人付不起，这样的拥堵费太贵了。
1.拥堵费筛选的不是贫富，而是需求
交200块钱足以把大多数人、绝大多数人，都挡在门外，不让他们上路了，把道路空出来了。
那我来问你，这时候如果有一个乞丐，他太太要生小孩了，赶着去医院。他是个乞丐，他交不交得起这200块钱？把其他人赶出道路，让这条道路空出来，留给他太太赶快上医院。他能不能付得起200块钱？
一个乞丐，当然可以。哪怕付不起200块钱，他去借200块钱来交这交通拥堵费，有可能吗？当然有可能。
这时候，问题就很清楚了。任何人，当他需要使用道路的时候，他凑200块钱来使用这个道路，凭着这200块钱把其他人劝退，可能性很高。
所以说，交通拥堵费筛选的不是贫富，而是需求。不是说你有钱了就不在乎钱，就整天占着那个道路。再有钱的人也会在乎那200块钱，也会在他不需要的时候把道路让出来。有钱人也要省钱。
你听过吴伯凡老师的《伯凡日知录》吗？他里面讲过，他有一个富豪朋友买了一辆直升机，功能比别的直升机强那么一点点，就贵了4000万。4000万不是直升机的钱，是它额外这点功能的钱。就这么一个富豪，他还为自己怎么样在停车场里面省了一点停车费，而感到非常高兴、非常满足。有钱人也要省钱，拥堵费筛选的不是贫富，而是需求。
2.交通拥堵费在美国的实践
征收交通拥堵费的想法真的能够实施吗？真的可以实施。在我以前生活过的城市美国首都华盛顿，有一条道路叫495，这条道路每到上下班高峰期就非常拥堵。
以前是通过一些行政的办法来治堵的，比方说早上七点半以后的高峰期，就不准一个人开车上路，车里面必须坐两个人。所以那时候我去上班，每天都要赶早，要七点半以前就下高速公路。
他们现在引进了一套“实时道路拍卖系统”，你看我给你准备的图，路牌上标着当时道路的价格。
如果那条快速通道里面的车多，这个价格就会往上蹿，上不封顶，一直往上升，升到这条道路里面总有一些人他觉得给不起了，太贵了，他撤下来。从而保证这条车道上面的车辆总数，维持在一个合理的范围内，使得车速能够有保障。每小时40英里以上，让你准时上下班。如果快速通道上面车辆数目下降，没那么多车了，价格就往下跌，鼓励别人使用这条道路。
这样一种收费系统，你猜美国人能接受吗？一样不容易接受，所以他们在网站上做了一些广告，加了一些宣传语，让大家能够接受这种新生事物。
他们的网页上面就写着：Designed to Provide a Predictable Trip. “我们的目的是为了让出行更有计划，把你的时间省下来留给你和家人相处，留给你工作和学习。让出行更有计划。”
将来我从北大到天安门，无论何时，我都知道15分钟一定能到达，唯一不确定的，就是不知道要给多少钱。
3.无论拥堵费如何使用，征收拥堵费本身都有意义
道路收拥堵费的想法，很多朋友都不接受，他们提出各种各样的质疑。最常见的一点，就是昨天我留的那个思考题：“ 拥堵费我也不反对收，关键是钱用在哪去了。 ”
持有这种观点的人，其实还没有完全理解收拥堵费的意义。收拥堵费是为了让道路产生排他性的使用权，让这条道路不至沦为公地的悲剧，要让这条道路仍然是路，而不是停车场。
所以不管收到的拥堵费用在什么地方，收拥堵费本身是有意义的。我们说收到的拥堵费如果把它扔到海里面去，还收不收拥堵费？还收。把钱扔到海里面去当然不对，但是，我们不能够因为把钱扔到海里面去不对，就不收拥堵费。因为收了拥堵费至少让路仍然是路。
所以拥堵费收了以后，政府能不能够善用拥堵费，这是一回事。我们当然希望这个钱能够得到善用。但是，这个钱能不能够得到善用，跟该不该收拥堵费，是两个不相关的问题。
4.征收拥堵费与公车改革无关
也有人说，收拥堵费最大的问题是官车太多了，持这种观点的人也是忘掉了收拥堵费的意义。收拥堵费的意义，是让道路发挥它本来应有的经济价值，而不是进行政府机构的改革。
官车多和少，这是政府内部进行改革的事情，我们不能指望通过收拥堵费或不收拥堵费，对政府内部的结构、车辆的多少进行改革，我们关注的要点只有一个：就是让路发挥它的价值，让路仍然是路。
也有人说收拥堵费以后，官员可以不计成本地上路，这种说法当然也是不对的。官员做事怎么可能不计成本，官员办公买一支笔、买一张纸都要计算成本，用的汽油要计算成本。如果上路也要交拥堵费，那么他们当然也会在意成本。
5.征收拥堵费与优化城市道路可双管齐下
还有人说，别老是想着收拥堵费，关键是我们的城市规划道路设计不合理，先把这个不合理的解决了再收费。
这种说法也没有理解收取拥堵费，跟优化城市道路设计之间的关系。其实这两个做法并不矛盾，可以双管齐下。但是，你要知道，一个城市的道路设计无论多么完善，到一定程度它总还是会发生拥堵的。
而且有趣的是，一个城市如果设计得越得当，一个城市提供的服务越周到，来这个城市生活的人就会越多，拥堵迟早会发生。相反，有些城市规划得不好、发展得不好，人越来越少，你想它产生拥堵都难。
6.征收拥堵费可以刺激道路供给
还有一种想法认为收费不能够刺激供给。
我记得好多年前有一个晚上，一位经济学家朋友给我打电话，聊一个别的什么事情，他问我你在忙什么？我说我正在写文章，写一篇叫“论堵”的文章，我主张收拥堵费。
这位经济学家朋友很惊讶，他说：
真的？你不会真的这么想吧？我们经济学上说价格能够刺激供给，那是有一定条件的。比方说玉米的价格高了，种玉米的农民就多了，就会增加玉米的供给，这时候经济学原理是对的。但是对于道路，你要收了拥堵费，出行的成本增加了，但不会因为收了拥堵费，上班的路就多出两条车道来。提价不能够刺激供给，所以不能随便提价。
我回答说：收拥堵费当然不能够平添两条车道，但是收了拥堵费以后，那些需求比较弱的人他们就会被劝退，他们空出来的道路实际上就是增加了供给。
你还记得吗？我们在讲需求定律的时候说过，供给和需求并没有截然的区分，只要价格上升到一定程度，原来的需求者就会变成供给者。
7.征收拥堵费的目的就是调节需求
还有人会说，如果征收了道路拥堵费，其他道路出行的方式就会产生新的拥堵，这是自然的。我们要让每一种交通出行的方式，都有它的价格，都通过价格来调整。
猪肉贵了牛肉当然会贵，牛肉贵了鸡肉也会贵，这时候人们就可以根据不同食品的稀缺程度，来选择他们的需要，从而使资源能够达到最佳的配置。
8.征收拥堵费有益于穷人
还有很多人认为收拥堵费对穷人是不利的。
在我看来恰恰相反，收拥堵费是对富人的惩罚，对那些在上班高峰期还要坚持一个人开一辆车的人的惩罚。而穷人，哪怕公共汽车都要交拥堵费，我们不说公共汽车要得到豁免，我们说哪怕公共汽车都要交拥堵费，但穷人可以联合起来，十几个人、二十几个人一起跟那些一个人开车的富人竞价。
每当我在冬天上下班时间经过公交汽车站，看着那密密麻麻的人群，他们在等公共汽车的时候，我就想，如果真的能够收交通拥堵费，公共汽车都能够准点到达，他们每一个人只需要多付几分钱、几毛钱就能够得益。
其实国际上有一些大城市，早就开始实施收拥堵费的做法了，比方说伦敦、新加坡都是很好的例子。当然这种做法还没有得到更大范围的普及，这当中的困难不仅仅是技术上的，更重要的是思想上的。
课堂小结
今天我们讨论了，如果征收交通拥堵费的话，人们最常见的各种质疑。
我们说征收交通拥堵费，最重要的作用是保证道路仍然是路，而不是停车场，保护道路应有的经济价值，而征收拥堵费能够起到筛选需求的作用，筛选需求，有别于筛选贫富，道路使用效率的提高，哪怕是对穷人也是有利的，同时我们也介绍了美国征收交通拥堵费的实践经验。
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