“尽管达契亚是一家罗马尼亚品牌，但是它自从被法国雷诺收购之后，可以说焕发了第二春。有趣的是，数据显示，在欧洲纯电销量榜单中，法系车唯一挤进前十的正是销量最高的达契亚 Spring车型。而它竟然是一款来自中国的电动车型。”
----------从雷诺说起
最近，欧洲知名车企都开始了密集的访华团。上周，雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）率领雷诺集团管理委员会成员抵达中国，也开启了为期一周的访华之行。在此期间，雷诺集团管理委员会成员与雷诺中国董事长兼首席执行官苏伟铭带队的雷诺中国团队也与东风汽车集团、吉利控股集团、中金公司等合作伙伴进行了会面，并围绕“参与中国新能源生态系统、赋能全球产业链”等关键性话题，探讨了未来深化合作的可能性。
在阔别中国近20年后，雷诺集团CEO再次访华，法系产品近年来在市场的存在感不断降低，而现在雷诺集团的CEO的到访意味着什么？
雷诺是法国汽车工业支柱
鲁昂（化名）是法国雷诺杜埃（Douai）工厂的一名退休工人，在雷诺当地工厂供职的时间超过了二十年。
他职业的一生几乎都伴随在雷诺工厂长大，并且从未想过离开工厂，直到在这家工厂退休。
也不光是鲁昂，雷诺扩厂后打开了更多的职位，口传口的传播后，鲁昂的兄弟姐妹也纷纷加入了当地这个据称“待遇不错”的工厂中，并且一直持续至今。鲁昂在和品驾的交流中称，他们都从未想过离开这家公司，一是因为这是他们当地自己的品牌，给他们待遇不错，甚至已经浸入了他们当地的生活和文化，要支持；二是因为即使有太多的新品牌新工厂在改造和加入，但政府限定各地工厂的待遇基本类似，对于他们来说没有太大变化，自然也不会有什么职业更换的想法。
雷诺汽车（法语：Renault S.A.）是法国车辆制造商，生产车辆种类包括小型车、中型车、休旅车及大型车（包含卡车和工程用车及巴士）等。
雷诺自1901年3月10日创立，名为Société Renault Frères，由路易·雷诺和他的兄弟马塞尔·雷诺及费尔南·雷诺所创。
百年以上的经历，让这家公司构成了当地汽车工业重要的组成部分。
比如除了一般经济型的小车外，雷诺也制造计程车、巴士和货车。漫长的公司历程甚至经历了一战和二战，雷诺一度拓展到军火制造，包括军机和坦克，更一度成为世界领先的飞机引擎制造商之一。
二战期间，路易雷诺也尝试扩大其公司规模，生产农业机械以及工程机械。几经辗转，小巧、低价受欢迎的国民小汽车成为推动公司发展的重要组成部分。
当然，这一切也源自雷诺的技术发明实力。
比如在1899年雷诺量产其第一台四门房车同年取得涡轮增压的发明专利。
一直以来，雷诺正是以经济实惠小车的这种形象，存在欧洲国民的印象中。
鲁昂所在的小镇，也构成了当地汽车产业小镇的特色图景。我们所探访的法国汽车产业，也还有更多的当地的经济、民生和文化和这家公司发生着联系。
巴黎人度假胜地多维尔拥有百年的法国汽车经销商Gueudet 1880，这家历史悠久的经销商也伴随了雷诺汽车的成长，甚至它的创立都是在1922年的前雷诺车库内。
1920年以来，Gueudet 1880如今已成为法国第二大汽车分销集团，现在已经拥有150多个分支机构、4000多名员工、16个品牌、19亿营业额、4个行业（汽车、卡车、农业和农业）的合作伙伴。自1920年和雷诺签订4辆新车的第一份合同以来，Gueudet 1880在皮卡第创建了分销网络，目前已经在全欧洲范围内开设大量的雷诺4S店。
欧洲市场充满着这种根深蒂固的合作基础。
中国车企进入欧洲，理解欧洲汽车市场，似乎就是要从源头的这种当地政治、经济和文化联合开始。
欧洲汽车产业的“钝感”
欧洲汽车产业其实一直在放慢速度——这不光是存在我们汽车人的视角里。
品驾参与2023年德国慕尼黑车展期间，不少德国当地的汽车高管也都给出了这样的评论。
在大众车展发布会前，一名高管热烈欢迎了从上海远道而来的供应商伙伴，“怎么样，是不是比上海冷清多了，我知道我们的这个展会比中国无聊的多。”
在德国乃至整个欧洲，似乎一直生活在很慢的节奏里。
几位包括奥迪、大众等公司受访的德国高管也无不对中国的目前技术和市场“突飞猛进”感到不可思议，甚至当他们看到展台上一辆难以叫出名字，却又有着非常有意思的功能的汽车时，会默认这是来自中国的产品。
但一些高管都认识到这一点，他们说慕尼黑的一座火车车站需要十年才能修好，“在中国，估计只需要一年的时间”。
经常走访中国的汽车高管们感知到了这种变化。他们承认，中国汽车太快了，而欧洲早已经放慢了脚步，所以也不怪中国电动汽车可以超过去。
在欧洲，甚至很难诞生一家“造车新势力”。
虽然欧洲市场拥有着悠久汽车文化、完整产业链以及庞大的市场，但也正是因为汽车文化的历史悠久，市场的成熟，所以他们对新创、和小众切口的产品有着天然的排斥，加上政府主要对于欧洲仰仗的几家庞大汽车公司的支持，使得欧洲也不具备这样的土壤。
所以，即使包括法国的欧洲各国政府一直在鼓励电动竞赛，在补贴上给与一些支持，智能化的出现，似乎在欧洲也并没有那么受欢迎。
但电动化作为一个更经济实惠的选择，有的时候会进入法国人的候选单。
卡昂（化名）来自突尼斯，目前也是雷诺车主，考虑雷诺就是因为经济实惠，服务网络多。他表示会考虑购买一辆电动汽车——在充电便利和实惠的前提下，但是对智能化不太感冒。
对于欧洲人民来说，理解智能化似乎也存在一定的困难。
“为什么要在时速200公里的不限速高速上去操作汽车中控？”来自德国的用户发来这样的疑问。
欧洲本土消费者对于智能化的要求并不高。一方面，消费者并不需要所谓的自动驾驶和智能语音控制。另外，从根源上来说，欧洲本土在移动互联网时代也没有诞生类似的土壤，技术和应用体验远远不如中国。
卡昂至今还在用一部非智能的手机。而这也意味着，对于很多普通欧洲老百姓来说，建立中国汽车品牌的认知，也需要一个长久的过程。
中国品牌的路径选择
对于很多外国汽车制造商来说，打开欧洲市场几乎都算是地狱难度。
欧洲是一个特别的汽车市场，它拥有多家本土强企，包括大众、宝马、奔驰、标致等多家全球排名前列的汽车品牌，并且这些汽车品牌因为历史、文化等不同原因与当地经济强绑定。所以，外国汽车品牌想进入欧洲并不容易。
一家国内头部新势力企业的负责人在谈进入欧洲时提到——因为我们看所有的市场，就是欧洲、北美都是重中之重最大的市场，所谓的最大市场就是最有价值的市场。一个它有规模，第二个还有价格，都是卖价最高、规模最大的市场。“只有这样的市场，我们觉得它才是有含金量的。”
他认为，现在电动化的进程，也是优先要去优质的一些市场。但他也坦诚，“确实（在欧洲）要打造一个品牌比较难，尤其在一些比较发达的区域，但是我们可以采用各种合作模式去做这个市场，这是我们目前的一些思考。”
福特和丰田在欧洲的市场份额仅为4%和6%——尽管后者是全球最大的最知名的汽车制造商之一。
在欧洲汽车市场的榜单上，大众集团、雷诺和标致等一众本土厂商位列前位。
品驾在过去《新势力折戟欧洲》的一篇稿件中提到，新势力在欧洲往往卖不过传统车企。
一位新势力品牌负责海外市场的人士告诉品驾，比亚迪唐EV之所以卖的比蔚来、小鹏好，核心原因是他们在欧洲与当地经销商合作，并进行充分的授权。欧洲经销商在当地能充分发挥渠道优势，“他们有钱赚，当然拼命卖。”
已经进入欧洲市场的中国厂商，一般还是选择了两种渠道方式，比如蔚来坚持直营，要把在国内的一整套体系搬到欧洲。一些厂商则在欧洲的渠道模式也和其在国内的模式差不多，与当地经销商强绑定。
事实上，在品牌没有打开的初级阶段，中国品牌进入欧洲市场的竞争不是产品的竞争，是市场策略的竞争。
在销量榜单中，像名爵和达契亚这种产品的热销可以说明一定问题。
名爵和达契亚都是欧洲人民认可的当地品牌，一定程度上消除了初期进入市场时消费者对于品牌的疑虑，另外，两个品牌产品都是主打经济实惠型的产品，在欧洲，现在还不足以达到品牌拔高的市场阶段。
在当下，对于渠道运作的理解似乎更为重要。
卡昂认为，很多法国人选择雷诺的原因，正是因为渠道非常强，4S服务点很多，而且零部件和工时的价格优惠。
所以，尽管达契亚是一家罗马尼亚品牌，但是它自从被法国雷诺收购之后，可以说焕发了第二春。
有趣的是，数据显示，在欧洲纯电销量榜单中，法系车唯一挤进前十的正是销量最高的达契亚 Spring车型。
而它竟然是一款来自中国的电动车型。
达契亚Spring的启示
作为欧洲最便宜电动车型的达契亚Spring常年稳居法国这个欧洲第二大市场的电动汽车销量第二名。截至今年一季度，达契亚Spring在欧洲销量已经超过10.8万辆，仅去年销量便高达4.89万辆。
可以说，这是一款能够真正在欧洲站稳脚跟的新能源产品——研究它的现象级爆红自然有其意义。
在多维尔的法国汽车经销商Gueudet 1880停车场，我们看到了这辆达契亚Spring。
从内外饰来看，这款产品在一众中国的智能电动车产品中略显“简陋”——但当地人并不这么认为。
其中，全新达契亚Spring采用小巧精致的设计风格，有点偏向一个小型SUV的设计，在配置上，真的只能说遵循够用即可的效果，新车续航里程为230km（WLTP混合工况）。
而打开前置机舱，可以看到很多零部件均来自中国。
一个鲜为人知的事实是，达契亚虽然来自罗马尼亚，但这款Spring车型却是由雷诺在华合资公司易捷特新能源所生产的。易捷特以出口业务为主，成立于2017年，由东风、雷诺、日产中国三方组建，东风出资50%，雷诺和日产分别占股25%。该公司主要利用中国新能源汽车供应链优势，在湖北十堰生产雷诺、启辰、风光、风神、风行等新能源乘用车，具有年产12万辆的生产能力。
当地经销商的销售也向我们确认了这车由中国生产。
来自德国斯图加特以北的经销商朱利安·埃姆里希(Julian Emrich)曾表示，廉价电动汽车需求一度供不应求。“很多人都感兴趣，但没有产品，至少没有正常价格的产品。”
中国车企并非不能创造切合当地需求的产品，也不是不能提供优惠价格。
而达契亚Spring一定程度上切中了这样的需求。
自2021年上市以来，凭借够用的车内空间、惠民的价格等产品优势，畅销法国、德国、意大利和罗马尼亚，并一举拿下“2022年欧洲最值得购买车型”榜单、“Green NCAP 2022年最环保车型”等多项荣誉。
在法国人眼中，这款车经济实惠，还能享受补贴，最重要的是，在几乎四五万欧元的电动汽车市场，这款车做到了一万五千欧左右的价格，是真正的“惠民”产品。
当地经销商的销售告诉我们，考虑雷诺品牌的客户基本都是冲着产品靠谱，用车经济实惠，以及服务网点多来的，而达契亚被收购之后进入雷诺渠道销售，自然也加深了这种印象。
卡昂说，他本来也在考虑雷诺的梅甘娜E-Tech，但价格来到了四万多欧，达契亚的价格就非常合适，很多人会选择。
而有趣的是，进入雷诺渠道的达契亚，支持当地产品的法国人并不会因为它是一款罗马尼亚的产品而排斥，也更不在意它是否是一个中国品牌——这和中国车企进入欧洲的情况还是不太相同的。
谁会成为润滑剂
达契亚似乎给我们提供了一种道路：通过和当地强渠道的品牌合作，最好是本地品牌，加深我们中国产品在欧洲的印象；通过强渠道提供的服务网点，让欧洲消费者感受到中国车企和中国产品的诚意；另外，一个当地强经济、文化的联合体似乎是一个必须的选项。
最近，欧盟“反补贴调查”正在对中国车企发难。
当然，这种发难还没有得到欧洲一众车企的共识。
大众汽车集团CEO认为，应该主张公平竞争，保护主义不应该由此产生，因为这会导致更多的保护主义。
很多人认为，深入欧洲当地，最重要的是找到最大的那个合作伙伴进行合作和游说，以减少不必要的麻烦。
很多车企正在加强和中国车企的融合。比如在法国，当地最大的汽车制造商雷诺也在其革新战略（Renaulution）框架内提到，中国在雷诺集团的全球战略中扮演着重要的角色，同时力争重塑在中国的商业模式，利用中国有竞争力的产业生态系统，为全球市场开发新的移动解决方案。
我们可以看到的是，2021年3月，雷诺集团任命苏伟铭为雷诺中国首席执行官后，由易捷特新能源生产的达契亚Spring的畅销，显现出了这一战略的底色：
第一，达契亚Spring的成功，其实是一个金字招牌。它意味着雷诺中国管理团队在这场——全球范围内的中西合作的“项目案例”中，已经具备了成功经验，验证了这是一条可以继续发展的道路。
第二，雷诺的根基——中国企业成功进军欧洲市场，需要的完善的渠道。作为百年欧洲传统车企的雷诺，在当地具有完善的渠道和强大的品牌影响力，在消费端深入人心，在产业端政策端也能实现“游说”。
第三，不同点在于，对比其他欧洲传统车企，雷诺集团的思路似乎更开放，最近的几起欧洲车企和中国车企的合作，其实都有相对固定的诉求，而雷诺的合作模式格局更大。
比如2022年5月，吉利和雷诺集团的“韩国规划”落地。吉利斥资近14亿元认购雷诺韩国汽车34.02%的股份，双方共同开发韩国市场，吉利提供CMA架构和技术作为未来混合动力车型的基础，雷诺集团负责统筹车辆设计、制造、销售、售后等方面。
2022年11月，雷诺又与吉利的合作更进一步——双方决定成立一家全新公司，在全球范围内共同研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成。中国技术的玩法再升级，也正式有机会开始输出全球。
重心仍然是：加强各种类型的合作，打开更广阔的市场。
鲜为人知的是，这一系列合作的操盘手，正是雷诺中国首席执行官兼BeyonCa创始人苏伟铭。
值得一提的是，BeyonCa也会成为这一模式的受益者。
乘联会数据显示，今年前9个月，豪华车累计零售销量225万辆，同比增长26%，其中传统豪华车166万辆，同比增长13%，新能源豪华车58万辆，同比增长89%。
也就是说，新能源也会继续成为拉动豪华车增长的引擎。欧洲对于这种更“老钱风”的豪华新能源产品接受度也更高。
品驾整个法国汽车产业观察下来感觉，欧洲人并非是不欢迎中国的新能源技术，随意给中国技术贴标签。也不是不惊叹于中国的汽车产品设计。追其根源，“钝感”的欧洲市场，似乎真正不欢迎的是中国车企“略显生硬”的打开方式。
现在看来，走向全球市场，真的需要一些全球智慧。
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