一、ECVT综合功率的物理上限

行星齿轮组的扭矩承载限制
ECVT通过单组行星齿轮实现动力分流，需同时承担发动机、发电机（MG1）和驱动电机（MG2）的扭矩负荷。例如，凯美瑞混动的行星齿轮组需传递221N·m（发动机扭矩）与208N·m（电机扭矩）的综合输入 。由于齿轮模数较小（约2.0，对比AT的3.5-4.0）且采用轻量化材料（表面淬火钢），其抗弯强度仅为AT变速箱齿轮的1/3 。若强行提升功率，齿轮组易因动态冲击导致断齿或行星架变形 。

电机功率的物理约束
ECVT的电机集成在变速箱内，受限于体积和散热设计。例如，卡罗拉双擎的驱动电机功率仅70kW ，而凯美瑞混动驱动电机功率为100kW 。若提升电机功率，需增大体积或采用更高成本材料（如碳化硅半导体），但会破坏ECVT轻量化、紧凑化的设计初衷 。



二、系统架构的先天缺陷

无级变速的“危险传动比”问题
ECVT需在任意传动比下工作，尤其在低速大扭矩场景（如急加速、爬坡）时，齿轮组处于高转速差与高滑动摩擦的复合载荷状态。例如，当发动机转速2000rpm、电机转速-1000rpm时，行星架转速仅500rpm，齿面接触应力骤增 。而传统AT变速箱通过多档位分摊负荷，可规避此类极端工况 。

动力分流的效率损失
ECVT的功率分流逻辑需通过发电机（MG1）调节发动机转速，导致能量需经历“机械能→电能→机械能”的二次转换，综合效率损失约15% 。例如，卡罗拉双擎的第五代系统虽优化了控制算法，但综合功率达成率仍为90.2%（轮上功率172.9马力） 。
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: 纯电车的减速器也是行星齿轮哎  
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