- 主题:宁德时代新电池
在乘用车车身中，电池的体积能量密度的重要性不亚于质量能量密度。
如果宁德这款麒麟电池明年装车后的车型只有800km续航，那么与BYD新一代刀片电池明年装车后的1000km续航相比，还是有一点略显浪费。
【 在 west 的大作中提到: 】
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: 宁德版刀片电池？
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: 【 在 hondooo 的大作中提到: 】
: : 255能量密度，4c充电，明年量产
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FROM 122.246.1.*
新技术在量产的初期会有较高成本，所以它的应用会从较高预算的车型向下逐渐覆盖，对于平民车型的背刺速度也会比较缓和。
【 在 Macle 的大作中提到: 】
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: 背刺这就来了啊，等等党的胜利
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: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: : 在乘用车车身中，电池的体积能量密度的重要性不亚于质量能量密度。
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FROM 113.200.41.*
最高可以达到150度级别，和蔚来的150度电池同一个层级，两者的区别就是，届时谁能更早量产还略带变数。
新车型上采用的具体电池度数会根据底盘尺寸与车身风阻而灵活搭配。对于刀片电池来说，1000km并不存在技术难度，只存在成本适配的问题。
无论电池的质量能量密度、体积能量密度如何变化，最后落实到整车上、展现给消费者的终端量化指标都是“续航”——如同混动车型的最终量化指标是“油耗”一样。
所以刀片电池会和其它某一些声称“高端领域电池”的电池一样，提供超高续航的标志车型。现在是提供700+续航的车型，随后还会依次推出800+、1000km续航的车型。
某些声称“刀片电池是低端领域电池”的人，他们所崇拜的那些“高端领域电池”在续航这个最终量化指标上并不能体现出任何优势。
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
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: 120度电以上？新汉3.0上？
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: 【 在 FHWYSH (FHWYSHLMTPVDKQNRXCEZ) 的大作中提到: 】
: : 在乘用车车身中，电池的体积能量密度的重要性不亚于质量能量密度。
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修改:FHWYSH FROM 171.11.231.*
FROM 113.200.41.*
采用新平台车身及新技术电池的安全性，可以在国际通行的与乘员安全相关的严苛碰撞工况下达到优异（G）的目标，包括国内尚未实行、但是国际法规中包括的侧面柱碰工况，同样能实现优异的目标。与“击穿”相关的车底球击试验、电芯针刺试验，同样能达到优异的目标。
你关于安全的各类极端场景的担忧，在国际通行的碰撞法规、碰撞工况、电池安全法规、电芯安全测试工况中都已经包含。
如果在这些严苛工况下的优异考核结果，仍会让你有其他担忧，那么可以考虑向国际、国内各大监管机构申请加入你所担忧的另类极端工况。
【 在 Hudson57 的大作中提到: 】
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: 我觉得还是安全最重要，如果受到撞击或者击穿，会爆吗
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: : 在乘用车车身中，电池的体积能量密度的重要性不亚于质量能量密度。
: : 如果宁德这款麒麟电池明年装车后的车型只有800km续航，那么与BYD新一代刀片电池明年装车后的1000km续航相比，还是有一点略显浪费。
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修改:FHWYSH FROM 36.249.162.*
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宁德的这个pack结构如果装入LFP电芯，那么能量密度在160左右，这就基本无法实现某些“高端领域电池”拥护者所期盼的1000km续航任务了。
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
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: 我为啥觉得三元锂电池压根不适合量产呢，
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: 1，安全性，他的分解温度太低了，200多度，而且燃烧不需要氧气介入，光靠分解的物质就可以自持，也就意味着对三元锂灭火器是无效的
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FROM 36.249.162.*
对于第一梯队的电池企业来说，这两个方向都会同时投入研发，高续航方向是1000km，高倍率方向是超级快充。
【 在 Vibration 的大作中提到: 】
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: 能量密度提高后不一定向大容量发展
: 也可能向轻型化、快充发展
: 1000km以上的续航，需求量很小
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修改:FHWYSH FROM 171.11.231.*
FROM 36.249.162.*
新一代刀片电池的质量能量密度和体积能量密度都会有提升，在材料配方、电芯极片工艺上也有升级，这些因素可以合力提高同级车型的带电量。另一方面，E3.0及3.0+平台的各大核心电气化模块都在能量利用率上有较多的提升。
带电量提高+全车电气化模块效率提高，这两方面因素的正向增长互相促进，会让新车型逐步达到更高的续航目标。
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
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: 那挺厉害，我看有车友转的微博图片说是明年发布的星空系列的大型豪华轿车，续航1000km。不知道质量能量密度有没有提升,现在在产车型保持在150。这么说来一两年后普通B级轿车续航到800+应该问题不大。
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: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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FROM 36.155.12.*
BYD不习惯于像某些“高端电池领域”的企业一样频繁地发布一年、两年甚至三年后才有可能量产的在研技术，BYD也不需要这种做法去吸引炒股论坛的追崇者。它向外公布的只会是经过谨慎选择的、最保守的产线建设情况下、稳妥可量产的信息，至于在研的、量产时间尚未最终敲定的电池技术，则不会随意发布。提前几年发布的PPT并不能证明任何能力，只有靠按时落地的量产成果才能证明。
今年年中量产的唐EV的刀片电池质量密度为150Wh/kg，这是在现有的材料配方、老款的CTP模式、老款白车身的底盘拓扑结构之下达到的数值。
新一代刀片电池的材料配方、极片工艺都有调整，再配合CTB模式、新平台白车身的底盘拓扑结构之后，在质量密度、体积密度上都会有较多改善。刀片电池不需要去“追”麒麟电池，只需要看一下麒麟电池能否“追”在刀片电池之前落地1000km，就可以验证其PPT的效果如何。
【 在 iGeek 的大作中提到: 】
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: 刀片电池现在能量密度还达不到160吧，看过一个刀片电池发展线路图，每年也就涨5%左右，猴年马月能追上麒麟电池？
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 36.155.12.*
FROM 36.155.12.*