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- 主题:直驱是比增程省油，但仅限于个别工况
- 80到120省油，看你这段工况占到多大比例了，多了省油就明显一些
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 我们知道，发动机的效率与转速相关，在某个转速下效率最高，超过或低于该转速，效率都会降低。
: 直驱在吹省油时，往往就会拿这个转速说事儿，我们假设，这个转速对应的是车辆满载时在平直道路上以120km/h巡航。
: 那么请注意了，如果你车辆低于该速度，直驱工况下，发动机转速也会跟着降低，效率也会跟着降低，那么直驱省油的效果就会打折扣。
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FROM 113.88.218.* - 增程如果用IGBT的话光电驱部分的损失可能就有20%了，这个损耗太大了，
米勒循环发动机的高效平台还是挺宽的，平台内效率也就差两三个点吧，
最后看怎么匹配转速了，要兼顾经济动力还要保电对车厂来说确实有些挑战，
这个需要不断优化，这也是技术壁垒了
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 最佳工况没有如此宽的区间，必然是某个速度效率最佳，往高往低，效率都会降低，节油效果都会打折扣。
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FROM 113.88.218.* - 我看的几台车电控部分拆解都是水冷的，而且一台车不止一个IGBT，很多车装了几十个IGBT,
有人对比过，用碳化硅mosfet比IGBT能省10%，而碳化硅本身也有10%的损耗，也就是说IGBT损耗大概20%
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 开什么玩笑，按平均驱动功率15kW计算，20%的损耗就是3kW的功率转换为热量，相当于一台3kW的电炉子，这热量早把IGBT芯片给烧掉了，要知道IGBT芯片都是风冷，没有水冷的。
: IGBT损耗不会超过1%，大约平均150W的热量生成功率。
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FROM 113.88.218.* - 看工况，高速时完全有可能超过20%，低速的话会小一点，IGBT的损耗主要两块，导通损耗和开关损耗，都跟车速有关，
速度越快，电动机转速越高逆变器的开关损耗就越大，然后导通时输出电流越大IGBT的饱和压降也越大，两个的乘积就是导通损耗自然也大
【 在 MyNameIs007 的大作中提到: 】
: 损失20%不可能吧。
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FROM 113.88.218.* - 直驱在低速时可以切增程模式，跟增程车的区别是高速并联模式，两个驱动方式并联做功的效率高
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 看需要啊，如果车辆需要大功率，增程就可以输出大功率啊。但直驱的话，车辆需要大功率，车速慢的话，直驱时发动机无法输出大功率，这就尴尬了。
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FROM 113.88.218.* - 看你用车场景吧，高速跑的少确实不需要上直驱，不过这种开增程也不合适，天天背着个死重发动机市区跑，直接开纯电就行了
【 在 yehorse 的大作中提到: 】
: 所以直驱的适用工况其实很窄，好处有限，没必要吹的太厉害。
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FROM 113.88.218.* - 插混也好增程也好跑120油耗大都不如纯油机，因为混动排量小，高速的时候小马拉大车，
工况波动一下发动机就偏离经济区了，而纯油机高速120反而可以一直在经济区运行，
X5跑120油耗在7个左右，同级别的插混和增程都做不到
【 在 flukeox 的大作中提到: 】
: 从长续航角度来看，我看一些车主发布的数据，就是100时速左右，增程跟主流的插混差不多，比如dmi和长城的phev。标称跑1000，实际都能跑800-900。M5和比亚迪唐DMI
: 从高速长时间维持高速130来看，增程不如插混维持的久，插混油耗跟油车同类型发动机差不多，缺点就是小排量发动机维持这个速度转速高，声音难听。
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FROM 113.88.218.* - 3.0T的X5亲测7个油，唐dmi跑120我看网上报告都要8个，6个油的没见过，这说的是平均油耗，瞬时油耗0个也不出奇
纯燃油机高速省油的原因是工况，因为经济工况输出只有最大功率的1/5左右，米勒循环的最
大功率本来就比奥托循环小，加上混动车排量普遍比较小，这个经济工况点的输出就更小了，
要保电只能放弃经济工况
【 在 flukeox 的大作中提到: 】
: 1、X5 2.0t？ 120油耗做到7个了吗？
: 就算这样，唐DMI 120匀速保电油耗6左右，用电的话就更省，可以用到电量20%。
: 120对哪款动力类型都不算经济区间了，这个时候得看风阻系数，影响很大。
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修改:djkstra FROM 113.88.218.*
FROM 113.88.218.*