我们知道，发动机的效率与转速相关，在某个转速下效率最高，超过或低于该转速，效率都会降低。

直驱在吹省油时，往往就会拿这个转速说事儿，我们假设，这个转速对应的是车辆满载时在平直道路上以120km/h巡航。

那么请注意了，如果你车辆低于该速度，直驱工况下，发动机转速也会跟着降低，效率也会跟着降低，那么直驱省油的效果就会打折扣。

如果你车辆低于该速度，比如90km/h，并且还在爬坡，直驱工况下，发动机转速降低25%，功率也降低了，由于爬坡，还需要电机发力帮忙，此时不但无法给电池充电，而且还需要电池持续放电，如果此时电池处于低电量，坡再长点，很容易就把电池耗光，造成亏电。

为了避免电池亏电，车里必须解除直驱模式，改成增程模式，此时发动机转速可以不降，功率也不降，车速下降后所需功率减少，与爬坡带来的所需功率增加相抵消，总功率不变，发动机可以应付，无需电机出力，不会浪费电池电量，也就不会造成亏电。

这就是增程的好处，增程模式下，可以解除发动机转速和车速的耦合，可以根据车辆功率需要，以及电池充电需要，灵活调节发动机的转速（对应的功率）。

直驱模式只在个别工况下效率最高，增程模式下发动机总是处于效率最高的状态，这就是直驱并不能比增程省很多油的原因，因为你不可能一直在那些直驱效率最高的个别工况下运行，哪怕是跑高速也不能！
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最佳工况没有如此宽的区间，必然是某个速度效率最佳，往高往低，效率都会降低，节油效果都会打折扣。

【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 80到120省油，看你这段工况占到多大比例了，多了省油就明显一些
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修改:yehorse FROM 120.245.130.*
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开什么玩笑，按平均驱动功率15kW计算，20%的损耗就是3kW的功率转换为热量，相当于一台3kW的电炉子，这热量早把IGBT芯片给烧掉了，要知道IGBT芯片都是风冷，没有水冷的。

IGBT损耗不会超过1%，大约平均150W的热量生成功率。

【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 增程如果用IGBT的话光电驱部分的损失可能就有20%了，这个损耗太大了，
: 米勒循环发动机的高效平台还是挺宽的，平台内效率也就差两三个点吧，
: 最后看怎么匹配转速了，要兼顾经济动力还要保电对车厂来说确实有些挑战，
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电池快没电了怎么用电机功率补齐？

说到底，还是不够灵活，发动机输出功率不能跟车速解耦。

【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
: 你再仔细看看我说的，多余的功率充电啊
: 高于那个功率了，就用电机功率补齐
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不同，增程是串联，可以不管车速多少，发动机都调到最高转速、以最大功率出力。

【 在 MyNameIs007 的大作中提到: 】
: 增程快没电了不也一样吗？  
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