没一条论证有力的
【 在 dasnet 的大作中提到: 】
: 这场盛筵已接近尾声！
: 具体的说：当眼下众多造车新势力以及传统车企前赴后继地踏入新能源车大战之中、争先恐后地推出数以百计的令人目不暇接、难以取舍的新能源车型，当消费者、各路车评人对电车的讨论热度已超越对传统油车的关注度，当新能源上下游企业的股价气势如虹、如日中天之际，我要在此大吼一声：此时此刻绝不是“嘉年华”的开场——相反地，市场即将迎来的是这一狂欢的落幕。接下来的将是残酷的肉搏战、淘汰赛。
: 这并不是危言耸听，而是有着充分的“技术依据”。试分析如下（本帖是严肃讨论题，情绪管理有问题者不必往下看、请绕道）：
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你怎么这么糊涂  
  
【 在 dasnet (uuuuuda) 的大作中提到: 】
:  这场盛筵已接近尾声！
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:  具体的说：当眼下众多造车新势力以及传统车企前赴后继地踏入新能源车大战之中、争先恐后地推出数以百计的令人目不暇接、难以取舍的新能源车型，当消费者、各路车评人对电车的讨论热度已超越对传统油车的关注度，当新能源上下游企业的股价气势如虹、如日中天之际，我要在此大吼一声：此时此刻绝不是“嘉年华”的开场——相反地，市场即将迎来的是这一狂欢的落幕。接下来的将是残酷的肉搏战、淘汰赛。
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目前的电池能量密度
足以与油车旗鼓相当
目前占比不到一半是产能限制

【 在 ansor 的大作中提到: 】
说得中肯啥，这几年电池能量密度从120Wh/kg到现在180Wh/kg，他说能量密度没有进步，电机性能提高价格却下降，外观更是越来越漂亮，这些提升基于就是销量的提高，市占率的提高。
以后怎么发展不知道，但是可以明确的是电池能量密度还会进一步上升，车的外观也会更漂亮，至于自动驾驶也会更成熟（但十年内都解放不了驾驶员，只能是辅助驾驶）。

【 在 resin 的大作中提到: 】
: 说的挺中肯的，特别是电池电量，堆到1000公里续航已经是极限，再往下也没啥意义了，事实一般500公里扎实续航就足够了
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FROM 114.82.8.*

石油对外依赖高达72％，一旦战争爆发，如何突围？

【 在 dasnet 的大作中提到: 】
这场盛筵已接近尾声！

具体的说：当眼下众多造车新势力以及传统车企前赴后继地踏入新能源车大战之中、争先恐后地推出数以百计的令人目不暇接、难以取舍的新能源车型，当消费者、各路车评人对电车的讨论热度已超越对传统油车的关注度，当新能源上下游企业的股价气势如虹、如日中天之际，我要在此大吼一声：此时此刻绝不是“嘉年华”的开场——相反地，市场即将迎来的是这一狂欢的落幕。接下来的将是残酷的肉搏战、淘汰赛。

这并不是危言耸听，而是有着充分的“技术依据”。试分析如下（本帖是严肃讨论题，情绪管理有问题者不必往下看、请绕道）：

1）电机
电车的加速性能轻易秒杀传统油车，零百加速6秒、5秒、4秒在好几年前就不是事儿；稍微狠一点，进3秒之内也毫无困难。但问题在于：加速这么快在现实中的公共道路上有什么意义么？（话说本人一向认为国家应当像限制电驴的电机功率一样立法限制电车的最大加速度。）再说了，即便车子能如子弹般弹射起飞，一般人的人身体受得了么？一个g的纵向加速度所带来的已不是令人兴奋的推背感，而是相当不适的压迫感和晕眩。
所以从电机功率、加速性能这方面来说，已经发展到头了——不是技术上再也上不去了，而是没有必要且人在生理上无法承受。

2） 电池
这两年电车的电池容量已稳稳地迈上了80度的门槛，并且正在稳步地向100度大关过渡（特别牛的还能选120度的电池包，只要你肯花钱）。但关键性的电池能量密度并没有本质性的提升——发展早已到了平台期。所以电池容量越大一方面越费钞票，另一方面自重也越大，以致于好些汽车界大佬公开声言要电车续航达到1000公里是极不负责、不合理且不环保的诉求。

3）外观设计
技术原因决定了电车可以设计得很简洁、很光滑，但这也导致了所有电车越来越相似——这不奇怪，完全是物理规律使然。以Model 3为例，窃以为这已基本接近四轮汽车的最终进化形态了——除了把两个“招风耳”外后视镜砍掉、彻底以流媒体后视镜取代以外，着实看不出还有其他的对外观进行大改的可能性或必要性。因为这本质上是由空气动力学所决定的（就如所有的火箭都长一个样，你不能为了别出心裁而造一个平行四边形的火箭）。所以，除非为了标新立异、特立独行而浑然不顾物理规律，那么电车设计出来的外形必然是差不多的，必然会越来越相像。

4） 自动驾驶
其实那些车企比消费者更明白以上几点，即电车实质上已经进入了技术平台期和同质化竞争阶段，所以无一例外地将“自动驾驶”选作突破口。譬如捣鼓了一年的小米样车还没半个影子，倒是演示了自动驾驶；再比如一直处于传说中的苹果造车，据最新报道将完全取消方向盘的油门、刹车踏板——因为将是苹果汽车将是全自动驾驶。然而，现实情况是：在此领域已耕耘多年的那些头部企业的“自动辅助驾驶”虽然还有学习和提升的空间，它们的水平其实已经相当可以的——尽管法律不允许，现实中很多人经常性地将辅助驾驶当作全自动驾驶使用，双手脱离方向盘，甚至驾驶员坐在后排睡觉…… 所以个人认为L5级别的全自动驾驶实际已在门槛上，就看能否通过法律法规的审核。今后拼的主要就是看机器和人谁的犯错几率大：假设千分之一的错误率是普通驾驶人的正常水平，可千分之一的错误率的全自动驾驶技术大概率仍然不会被允许上路——也许要达到万分之一才能放行。但是，即便机器的错误率真的进化到远比人类来得低的程度，也不可能为零。那么关键的问题就是未来谁来为这极小概率的错误（事故）买单——如果全自动驾驶撞了人，驾驶人说我完全没有干预啊，所以应当由车企负责，而这能被车企和受害者接受么？（说得有点离题了…… 本人的意思是自动驾驶技术的进化空间也不多了，天花板已经看得到。）

综上所述，正如全面屏的iPhone 10推出之后，近五年来各家手机本质上已无突破，真正到了千机一面的地步（除了向极大方向发展的折叠屏手机或者朝另一个方向的极小屏手机——智能手表），无论从硬件还是软件、内部结构还是外观设计等各个技术方面来考查，在经历了十来年（国内是五年多）的高速发展之后，个人认为电车也已进化得很不错了，实质上踏入了不再激动人心的死水区——换句话说，这场盛会基本到了尾声。电车基本已定型，或许今后几十年也不会再有重大变化（就像大飞机半个世纪以来还是那个样子），各位消费者务必保持清醒的头脑，不要被那些过度自嗨的新势力车企和媒体人带节奏，降低对日后新车型的期望值。

注：
1）一个重要的参考，就是航空工业对汽车工业的先导示范作用：近些年汽车上所引入的一些新技术，如铝合金轻量化车身、电传（而非机械）操控、抬头显示、玻璃化座舱（用液晶屏取代机械仪表）以及副驾/后排娱乐屏、锂电池、涡轮增压、毫米波雷达乃至激光雷达（激光测距仪）、自动驾驶等等，最早都是应用于飞机特别是军用飞机（战斗机）上的。甚至于现今经常出现的新能源车锂电池起火事件，早在当年波音787刚刚推出时也曾多次发生过。
所以，反过来看，若要推测今后汽车上还会有何种重大的技术突破，不妨参考下当今的飞机上还有什么未被移植到汽车上的高新技术。（问题是，想了一圈后——似乎并没有什么……）
2）
近期来看，新能源车不多的几个可能的突破方向是：
轮上电机（但其意义究竟有多大是个问号）。
燃料电池。然而当前意义上的燃料电池基本上就是氢能源的同义词，这就耍流氓了，还不如直接烧氢罢了（更别说氢气怎么来、怎么安全运输）。
换电：这个是最现实的。但标准不统一是最大的拦路虎。而要统一标准——这个过程又会相当漫长，因为各家利益的争夺会很激烈。比如蔚来会说：目前我是换电行业当之无愧的先行者，现实中使用我家换电服务的车也绝对是最多的，所以后来者该以我司标准作为实际的行业标准。但其他车企自然不乐意：我家的换电速度也不过20秒不到，一点不比你家差，凭啥要向你家标准靠拢，白白地给你蔚来交专利费不成？于是情况很可能会像手机充电线等一样，迄今未能完全统一（苹果还游离于USB Type-C之外）。需要国家政府层面乃至国际间的强力协调，方能达成一致。
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修改:dasnet FROM 101.86.67.*
FROM 115.203.232.*

我还以为有啥高论。。。。
【 在 dasnet 的大作中提到: 】
: 这场盛筵已接近尾声！  
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: 具体的说：当眼下众多造车新势力以及传统车企前赴后继地踏入新能源车大战之中、争先恐后地推出数以百计的令人目不暇接、难以取舍的新能源车型，当消费者、各路车评人对电车的讨论热度已超越对传统油车的关注度，当新能源上下游企业的股价气势如虹、如日中天之际，我要在此大吼一声：
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发自「今日水木 on MIX 4」
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