现在还没到算账的时候，现在算账的话，换电收入接近于0, 几乎全免费，怎么算都是亏的，把用户的习惯培养起来，用户数量上来了，估摸着蔚来就得收费了。从个人角度希望羊毛多薅点，老占便宜也希望蔚来发展的顺利一些，老是专钱，我们这些羊毛党也不好意思。
【 在 FLYBBS 的大作中提到: 】
: 我估算换电站的利润不够覆盖电网的容量费。
: 毕竟闲置的时间占比太高了。
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算过账就知道，增程的成本一点都不低，电池循环寿命到期之后呢，换电池还是牺牲驾驶体验发电机直驱？直驱为毛不用油车，换电池的成本理想会掏的话，干吗不现在把电池加大一倍。你觉着换一块电池理想那抠抠嗖嗖的性格会收车主多少钱？
【 在 snwofox303 的大作中提到: 】
: 全系列干不过人家两辆车，说这些都没用。消费者和投资者已经用脚在投票了，接下来趋势只会更加明显。我不是说理想比蔚来好，我只是在强调技术路线。增程是现阶段成本最低也最为可行的电动车快速补能方案，换电模式根本拼不过增程模式，被边缘化是必然的
: 发自「今日水木 on BMH-AN10」
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工业品，没有规模肯定完蛋，但从解决问题的角度看，换电是不是目前和比较长一段时间内补能的最优解呢，答案恐怕是的
从效率和成本来看，换电站单日的理论上限312,实际上北京中等忙碌的换电站都是50-60单左右，超充的利用率也就是5%左右，超充一根桩5万上下，这样一算，一个换电站等效于250-300万的超充桩，这还是不算超充桩扩容费的基础上，换电站现在的成本是低于这个数的。

从用户时间来看，超充一个小时，换电五分钟，55分钟的用户时间对于用户带来的便利是多大，单个换电站一天给车主节省的50个小时的充电等待时间这可是实打实的。至于电池升级，电池检测带来的便利性就更不用多说了。
【 在 oneroad 的大作中提到: 】
: 换电这种能持续需要的是规模，规模上去，一切才有保障，现在能维系，也是靠投资人撑着，如果销量不如预期，估计会雪崩
: 我发现身边的蔚来车主有点传销性质，毕竟自己相当于已经入了股
: 但换电有没有机会，我觉得无，看看2轮电动自行车的换电模式，有做大的么，可以类比
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充过电的都知道，坏桩，占位的情况，有时候找了几个充电站才能充上电的情况不是个例。蔚来近三十万车主，换电52%，家充三十几，其他才是超充和其它补能设施。从用户的角度来看，大家是认可换电的。

换电如果按照超充收费的标准来看，离赢利还有距离但也不远，现在4万单/天，全国1300换电站，平均30单/天/站，按照蔚来补能副总裁的说法，50单/天/站可以实现盈亏平衡。现在不收费，你可以理解为蔚来的“广告费”，通过把实惠给车主，通过车主口碑带动新车订单。一年在换电这块的补贴一个车主平均跑两万公里，一度电跑五公里，一半补能通过换电，电费+服务费算2块，今年蔚来在补贴车主换电上的支出大概在十亿左右。换电这块的运营损失按照50单盈亏平衡来算，大概会在20-30亿之间。这个损失只要一年多卖4万台车就全回来了。
另外蔚来研发投入很猛，2022年差不多砸了一百亿到研发，这是和上汽比亚迪同一个Level的研发支出水平，大家不怎么关注
刚好蔚来的亏损也一百多亿，如果蔚来停掉研发，立马盈利，人家选择亏损为长期。蔚来打的是明牌，弄的是阳谋。看不见，看不起，看不懂的时候已经过去，现在是追不上的时候。
【 在 oneroad 的大作中提到: 】
: 其实现在快充站的普及，以及家冲的增加，换电模式的意义在下降
: 我已经类比了2轮电动自行车，发展这么多年了，哪家换电模式走下来的
: 去年蔚来才卖了12万辆，亏了100多亿，就是靠资本养着
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