- 主题:大可不必喷蔚来的换电
换电解决了很多问题，就是太贵
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FROM 210.12.115.*
贵不是蔚来的问题，懂？
【 在 AZTU 的大作中提到: 】
: 换电解决了很多问题，就是太贵
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FROM 219.237.112.*
换电这种能持续需要的是规模，规模上去，一切才有保障，现在能维系，也是靠投资人撑着，如果销量不如预期，估计会雪崩
我发现身边的蔚来车主有点传销性质，毕竟自己相当于已经入了股
但换电有没有机会，我觉得无，看看2轮电动自行车的换电模式，有做大的么，可以类比
【 在 ariddletome 的大作中提到: 】
: 小黄车相当于预付费租赁服务，性质完全不一样，它卷走的是上千万底层群众真金白银的押金，押金本质上还是用户的钱，法律层面跑路等于卷款潜逃，所带来的社会影响当然不一样，对整个共享经济都是严重打击
: 蔚来是一手交钱一手交货的商品购买服务，你是花钱买的车，你顶多说这车子有溢价不值这个价，但这是车主该考虑的，不是你我该操心的。蔚来倒闭了，这辆品质尚可的车子还是车主的，只是不好换电和维修保养了，损失的是二十几万名车主被赠予的换电和服务权益而已。
: 蔚来以后倒闭不倒闭还两说，如果不倒闭，万一真让人走出一条路，起势了，会给国产汽车行业带来很多正面效应，对用户就更不用说了，不光自己用户，还有使用13000个蔚来自营桩的其他品牌用户。
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工业品，没有规模肯定完蛋，但从解决问题的角度看，换电是不是目前和比较长一段时间内补能的最优解呢，答案恐怕是的
从效率和成本来看，换电站单日的理论上限312,实际上北京中等忙碌的换电站都是50-60单左右，超充的利用率也就是5%左右，超充一根桩5万上下，这样一算，一个换电站等效于250-300万的超充桩，这还是不算超充桩扩容费的基础上，换电站现在的成本是低于这个数的。
从用户时间来看，超充一个小时，换电五分钟，55分钟的用户时间对于用户带来的便利是多大，单个换电站一天给车主节省的50个小时的充电等待时间这可是实打实的。至于电池升级，电池检测带来的便利性就更不用多说了。
【 在 oneroad 的大作中提到: 】
: 换电这种能持续需要的是规模，规模上去，一切才有保障，现在能维系，也是靠投资人撑着，如果销量不如预期，估计会雪崩
: 我发现身边的蔚来车主有点传销性质，毕竟自己相当于已经入了股
: 但换电有没有机会，我觉得无，看看2轮电动自行车的换电模式，有做大的么，可以类比
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FROM 219.237.112.*
为了蔚来不倒闭，我在商城买东西都花了上万块了。
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FROM 125.33.249.*
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【 在 qiangsir 的大作中提到: 】
: 为了蔚来不倒闭，我在商城买东西都花了上万块了。
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FROM 111.201.90.*
实际上蔚来的效率和建设成本都优于超充
【 在 drifter777 的大作中提到: 】
: 大家并不是从道德上喷蔚恶劣，而是从理论上批评换电的不可持续性。
: 至于蔚来是不是造福大家，那跟换电有一毛钱关系吗？
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FROM 219.237.112.*
我也对蔚来的营销盘外招反感，买个车感觉要入个教一样。但对于蔚来这条路，我觉得还是可以期待的。对于换电，蔚来是有史以来第一个规模化实现量产车换电的，技术也很成熟，绝对是蔚来的核心优势，也是蔚来对行业最大的贡献。
可以观望一下，2023年对蔚来比较关键，交付量要是一直上不到20000，估计局面会越来越差，资金失控的风险是不小，换电可能真的是压死它的关键。
它跟两轮换电、以色列换电公司倒闭这些例证都没有可比性，因为它的第一本质不是商业产品，而更多是售后服务，相当于为蔚来车附赠的一种免费快捷补能、解脱电池折旧耗损的独家服务，关键就是愿意为这种服务买单的人够不够多，真的销量起来了，这块盈利不盈利不那么重要。
【 在 oneroad 的大作中提到: 】
: 换电这种能持续需要的是规模，规模上去，一切才有保障，现在能维系，也是靠投资人撑着，如果销量不如预期，估计会雪崩
: 我发现身边的蔚来车主有点传销性质，毕竟自己相当于已经入了股
: 但换电有没有机会，我觉得无，看看2轮电动自行车的换电模式，有做大的么，可以类比
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FROM 114.246.33.*
其实现在快充站的普及，换电模式的意义在下降
我已经类比了2轮电动自行车，发展这么多年了，哪家换电模式走下来的
去年蔚来才卖了12万辆，亏了100多亿，就是靠资本养着
换电这种重资产的玩法，没有量，无以为继
【 在 gucasxiaot 的大作中提到: 】
: 工业品，没有规模肯定完蛋，但从解决问题的角度看，换电是不是目前和比较长一段时间内补能的最优解呢，答案恐怕是的
: 从效率和成本来看，换电站单日的理论上限312,实际上北京中等忙碌的换电站都是50-60单左右，超充的利用率也就是5%左右，超充一根桩5万上下，这样一算，一个换电站等效于250-300万的超充桩，这还是不算超充桩扩容费的基础上，换电站现在的成本是低于这个数的。
: 从用户时间来看，超充一个小时，换电五分钟，55分钟的用户时间对于用户带来的便利是多大，单个换电站一天给车主节省的50个小时的充电等待时间这可是实打实的。至于电池升级，电池检测带来的便利性就更不用多说了。
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修改:oneroad FROM 114.93.245.*
FROM 114.93.245.*
充过电的都知道，坏桩，占位的情况，有时候找了几个充电站才能充上电的情况不是个例。蔚来近三十万车主，换电52%，家充三十几，其他才是超充和其它补能设施。从用户的角度来看，大家是认可换电的。
换电如果按照超充收费的标准来看，离赢利还有距离但也不远，现在4万单/天，全国1300换电站，平均30单/天/站，按照蔚来补能副总裁的说法，50单/天/站可以实现盈亏平衡。现在不收费，你可以理解为蔚来的“广告费”，通过把实惠给车主，通过车主口碑带动新车订单。一年在换电这块的补贴一个车主平均跑两万公里，一度电跑五公里，一半补能通过换电，电费+服务费算2块，今年蔚来在补贴车主换电上的支出大概在十亿左右。换电这块的运营损失按照50单盈亏平衡来算，大概会在20-30亿之间。这个损失只要一年多卖4万台车就全回来了。
另外蔚来研发投入很猛，2022年差不多砸了一百亿到研发，这是和上汽比亚迪同一个Level的研发支出水平，大家不怎么关注
刚好蔚来的亏损也一百多亿，如果蔚来停掉研发，立马盈利，人家选择亏损为长期。蔚来打的是明牌，弄的是阳谋。看不见，看不起，看不懂的时候已经过去，现在是追不上的时候。
【 在 oneroad 的大作中提到: 】
: 其实现在快充站的普及，以及家冲的增加，换电模式的意义在下降
: 我已经类比了2轮电动自行车，发展这么多年了，哪家换电模式走下来的
: 去年蔚来才卖了12万辆，亏了100多亿，就是靠资本养着
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FROM 219.237.112.*