本质是成本控制能力，二档三档DHT不可能比单档的DMi做的更好；多了一堆部件必然增加物理成本（以及故障率和各类负优化）。而且要想做到理论上的极致省油和动力兼顾，则需要非常大量的数据收集优化迭代；虽说理论上可以OTA升级，这个时间段内的成本和不良体验还是客户买单了；优化和后续开发成本就得看卖出了多少车来分担。
对于奇瑞吉利长城的DHT混动，不能快充（2023的新款基本都添加了这个配置），设置调教并不成熟（只能算半成品），价格还不低于DMi又没有啥突出的优点；客户用脚投票很正常——要是终端零售价格比BYD同级别的车便宜1W~2W绝对市场格局完全不是一个概念。
最后再补充一个事情，多档位DHT是一个上限很高下限很低的东西；下限甚至可以比早期2.0和3.0版本的DM“有电一条龙没电一条虫”，甚至P2.5架构的伪混动还低（没错我说的就是长安iDD系列，西厂出列立正挨打！！！）理论上限应该能在不同种类的工况下都比现在4.0版的DMi还省油5%~20%——但要达成这最低5%左右的全路况省油效果，开发的经济成本和时间成本，额外再多话50%，150%甚至500%都是很正常的。

【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 既然直驱就是好，而使用两或三个档位的各种DHT混动系统（长城、奇瑞和吉利家的）显然可以比只有一个档位的DMI在更大的工况范围内使用直驱，那么DHT应该比DMI更好啊，为啥消费者完全不买单呢。
: 如果你试驾一下长城摩卡之类的dht，就会直观感受到它的nvh有多差劲，忽然就轰鸣起来的发动机噪音，电驱和直驱切换时、串联和并联切换时、以及换挡时各种不可避免的顿挫，让你感觉回到了开低端油车的时代。这就是高贵的直驱所能提供的产品力。
: dmi的成功，未必在于对省油的极致调教（老司机都明白，不同的驾驶风格所造成的油耗差距，往往更显著），而在于提供了更多的增程纯电驾乘体验。所谓的并联直驱，在dmi架构里更多是一个噱头，忽悠有油车情结的老脑筋们而已。
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不是偶然，完全可以说这三家的DHT，甚至现阶段全球市场任何的多档DHT都是没调教优化好的半成品。
“除非直驱的综合省油效果显著”——某些工况下的确如此；而真正被市场需要的优秀产品需要的是多种路况综合情况下的综合油耗降低+性能基本不变；所以对于多档DHT反复强调DHT电控调教优化的重要性；这是个非常耗时耗钱的长期工作。
单档位的DMi不仅省略了这部分的工作量和成本——还通过专利方式建立了壁垒；这也是其他车企要么交专利费购买DMi的动力系统，要么自己“研发”多档位DHT系统的又一层原因。

【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 一家dht出问题，可能是偶然的。三家传统大厂一起出问题，还用偶然来解释，就难以令人信服了。
: 内在的逻辑很简单：电驱的驾乘体验相对于油车是降维打击。增程是纯电之外最纯粹的电驱车。所以，就体验而言，直驱不是越多越好，而是越少越好。除非直驱的综合省油效果显著，否则直驱就是噱头，多档直驱更是南辕北辙。
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