胡喷之前先搞清楚鲲鹏混动是奇瑞的好不好？
长城的是柠檬混动
水平太次了
【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 既然直驱就是好，而使用三个档位的长城鲲鹏DHT混动系统显然可以比只有一个档位的DMI在更大的工况范围内使用直驱，那么鲲鹏 ...
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你觉得长城会去认真学李想吗？只要魏在，不可能的
  
【 在 Elric (钻石恒久远，一颗永留传) 的大作中提到: 】
:  比亚迪dmi的时间积累很长, 其他传统厂商如奇瑞,长城都是后来者, 短时间肯定搞不过, 不如学理想搞增程.
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:  【 在 touareg 的大作中提到: 】
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本质是成本控制能力，二档三档DHT不可能比单档的DMi做的更好；多了一堆部件必然增加物理成本（以及故障率和各类负优化）。而且要想做到理论上的极致省油和动力兼顾，则需要非常大量的数据收集优化迭代；虽说理论上可以OTA升级，这个时间段内的成本和不良体验还是客户买单了；优化和后续开发成本就得看卖出了多少车来分担。
对于奇瑞吉利长城的DHT混动，不能快充（2023的新款基本都添加了这个配置），设置调教并不成熟（只能算半成品），价格还不低于DMi又没有啥突出的优点；客户用脚投票很正常——要是终端零售价格比BYD同级别的车便宜1W~2W绝对市场格局完全不是一个概念。
最后再补充一个事情，多档位DHT是一个上限很高下限很低的东西；下限甚至可以比早期2.0和3.0版本的DM“有电一条龙没电一条虫”，甚至P2.5架构的伪混动还低（没错我说的就是长安iDD系列，西厂出列立正挨打！！！）理论上限应该能在不同种类的工况下都比现在4.0版的DMi还省油5%~20%——但要达成这最低5%左右的全路况省油效果，开发的经济成本和时间成本，额外再多话50%，150%甚至500%都是很正常的。

【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 既然直驱就是好，而使用两或三个档位的各种DHT混动系统（长城、奇瑞和吉利家的）显然可以比只有一个档位的DMI在更大的工况范围内使用直驱，那么DHT应该比DMI更好啊，为啥消费者完全不买单呢。
: 如果你试驾一下长城摩卡之类的dht，就会直观感受到它的nvh有多差劲，忽然就轰鸣起来的发动机噪音，电驱和直驱切换时、串联和并联切换时、以及换挡时各种不可避免的顿挫，让你感觉回到了开低端油车的时代。这就是高贵的直驱所能提供的产品力。
: dmi的成功，未必在于对省油的极致调教（老司机都明白，不同的驾驶风格所造成的油耗差距，往往更显著），而在于提供了更多的增程纯电驾乘体验。所谓的并联直驱，在dmi架构里更多是一个噱头，忽悠有油车情结的老脑筋们而已。
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一家dht出问题，可能是偶然的。三家传统大厂一起出问题，还用偶然来解释，就难以令人信服了。

内在的逻辑很简单：电驱的驾乘体验相对于油车是降维打击。增程是纯电之外最纯粹的电驱车。所以，就体验而言，直驱不是越多越好，而是越少越好。除非直驱的综合省油效果显著，否则直驱就是噱头，多档直驱更是南辕北辙。

【 在 CMaverick 的大作中提到: 】
: 本质是成本控制能力，二档三档DHT不可能比单档的DMi做的更好；多了一堆部件必然增加物理成本（以及故障率和各类负优化）。而且要想做到理论上的极致省油和动力兼顾，则需要非常大量的数据收集优化迭代；虽说理论上可以OTA升级，这个时间段内的成本和不良体验还是客户买单了；优化和后续开发成本就得看卖出了多少车来分担。
: 对于奇瑞吉利长城的DHT混动，不能快充（2023的新款基本都添加了这个配置），设置调教并不成熟（只能算半成品），价格还不低于DMi又没有啥突出的优点；客户用脚投票很正常——要是终端零售价格比BYD同级别的车便宜1W~2W绝对市场格局完全不是一个概念。
: 最后再补充一个事情，多档位DHT是一个上限很高下限很低的东西；下限甚至可以比早期2.0和3.0版本的DM“有电一条龙没电一条虫”，甚至P2.5架构的伪混动还低（没错我说的就是长安iDD系列，西厂出列立正挨打！！！）理论上限应该能在不同种类的工况下都比现在4.0版的DMi还省油5%~20%——但要达成这最低5%左右的全路况省油效果，开发的经济成本和时间成本，额外再多话50%，150%甚至500%都是很正常的。
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再问个小问题——仰望的全电驱动算不算增程？？？

【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 一家dht出问题，可能是偶然的。三家传统大厂一起出问题，还用偶然来解释，就难以令人信服了。
: 内在的逻辑很简单：电驱的驾乘体验相对于油车是降维打击。增程是纯电之外最纯粹的电驱车。所以，就体验而言，直驱不是越多越好，而是越少越好。除非直驱的综合省油效果显著，否则直驱就是噱头，多档直驱更是南辕北辙。
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