既然直驱就是好，而使用两或三个档位的各种DHT混动系统（长城、奇瑞和吉利家的）显然可以比只有一个档位的DMI在更大的工况范围内使用直驱，那么DHT应该比DMI更好啊，为啥消费者完全不买单呢。

如果你试驾一下长城摩卡之类的dht，就会直观感受到它的nvh有多差劲，忽然就轰鸣起来的发动机噪音，电驱和直驱切换时、串联和并联切换时、以及换挡时各种不可避免的顿挫，让你感觉回到了开低端油车的时代。这就是高贵的直驱所能提供的产品力。

dmi的成功，未必在于对省油的极致调教（老司机都明白，不同的驾驶风格所造成的油耗差距，往往更显著），而在于提供了更多的增程纯电驾乘体验。所谓的并联直驱，在dmi架构里更多是一个噱头，忽悠有油车情结的老脑筋们而已。
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你要明白一个基本事实：电驱车的驾乘体验，对油车是降维打击。增程车是除了纯电之外，最纯粹的电驱车，所以增程的驾乘体验强于有直驱的混动车。直驱工况越多，车子就越像纯油车，驾乘体验就越差。

这么简单的事情，很难懂吗

【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 长城dht做的不好，不代表增程技术先进啊
: 发自「今日水木 on iPhone 12」
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比亚迪dmi的时间积累很长, 其他传统厂商如奇瑞,长城都是后来者, 短时间肯定搞不过, 不如学理想搞增程.


【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 既然直驱就是好，而使用三个档位的长城鲲鹏DHT混动系统显然可以比只有一个档位的DMI在更大的工况范围内使用直驱，那么鲲鹏DHT应该比DMI更好啊，为啥消费者完全不买单呢。
: 如果你试驾一下长城摩卡，就会直观感受到它的nvh有多差劲，忽然就轰鸣起来的发动机噪音，电驱和直驱切换时、串联和并联切换时、以及换挡时各种不可避免的顿挫，让你感觉回到了开低端油车的时代。这就是高贵的直驱所能提供的产品力。
: dmi的成功，未必在于对省油的极致调教（老司机都明白，不同的驾驶风格所造成的油耗差距，往往更显著），而在于提供了更多的增程纯电驾乘体验。所谓的并联直驱，在dmi架构里更多是一个噱头，忽悠有油车情结的老脑筋们而已。
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这种逻辑水平，真的是教授？
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dmi卖的好亮点主要是，大容量插混。
大容量插电平时在市区可以当纯电车开，省油钱，
混动，需要时可以加油跑长途，还不太贵，买的时候非常完美。
缺点得等保养，修车，电池衰减，换车贬值时才能体会到，不过那得等几年之后了。



【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 既然直驱就是好，而使用三个档位的长城鲲鹏DHT混动系统显然可以比只有一个档位的DMI在更大的工况范围内使用直驱，那么鲲鹏DHT应该比DMI更好啊，为啥消费者完全不买单呢。
: 如果你试驾一下长城摩卡，就会直观感受到它的nvh有多差劲，忽然就轰鸣起来的发动机噪音，电驱和直驱切换时、串联和并联切换时、以及换挡时各种不可避免的顿挫，让你感觉回到了开低端油车的时代。这就是高贵的直驱所能提供的产品力。
: dmi的成功，未必在于对省油的极致调教（老司机都明白，不同的驾驶风格所造成的油耗差距，往往更显著），而在于提供了更多的增程纯电驾乘体验。所谓的并联直驱，在dmi架构里更多是一个噱头，忽悠有油车情结的老脑筋们而已。
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