多档直驱调教的上限就是油车水平。油车一百多年也没解决变速箱顿挫难题，这三家怎么可能解决？何况，直驱和电驱之间的耦合以及切换，增加了更多的调教困难，多档直驱混动的nvh怎么可能调教好？

想调教好，只能尽量增程化。
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【 在 CMaverick 的大作中提到: 】
: 不是偶然，完全可以说这三家的DHT，甚至现阶段全球市场任何的多档DHT都是没调教优化好的半成品。
: “除非直驱的综合省油效果显著”——某些工况下的确如此；而真正被市场需要的优秀产品需要的是多种路况综合情况下的综合油耗降低+性能基本不变；所以对于多档DHT反复强调DHT电控调教优化的重要性；这是个非常耗时耗钱的长期工作。
: 单档位的DMi不仅省略了这部分的工作量和成本——还通过专利方式建立了壁垒；这也是其他车企要么交专利费购买DMi的动力系统，要么自己“研发”多档位DHT系统的又一层原因。
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请问，你对比的是哪家的增程，我去看看数据

【 在 touareg 的大作中提到: 】
: dmi基本就是增程，直驱只是噱头。基于dmi架构的新dmp，跑高速并不比增程省油。
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差点被你带沟里了，为啥不直接比dmi？要拿性能优先的dmp来比？

【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 你去对比差不多大的，例如问界M7。
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修改:dyatpk FROM 218.247.161.*
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多挡dht上限比dmi高这提法有问题，多挡变速箱的齿轮组
会引起传动效率下降。因此高效率区间变宽，但是最高效率
反而会有少许下降。
【 在 CMaverick 的大作中提到: 】
: 本质是成本控制能力，二档三档DHT不可能比单档的DMi做的更好；多了一堆部件必然增加物理成本（以及故障率和各类负优化）。而且要想做到理论上的极致省油和动力兼顾，则需要非常大量的数据收集优化迭代；虽说理论上可以OTA升级，这个时间段内的成本和不良体验还是客户买单了；优化和后续开发成本就得看卖出了多少车来分担。
: 对于奇瑞吉利长城的DHT混动，不能快充（2023的新款基本都添加了这个配置），设置调教并不成熟（只能算半成品），价格还不低于DMi又没有啥突出的优点；客户用脚投票很正常——要是终端零售价格比BYD同级别的车便宜1W~2W绝对市场格局完全不是一个概念。
: 最后再补充一个事情，多档位DHT是一个上限很高下限很低的东西；下限甚至可以比早期2.0和3.0版本的DM“有电一条龙没电一条虫”，甚至P2.5架构的伪混动还低（没错我说的就是长安iDD系列，西厂出列立正挨打！！！）理论上限应该能在不同种类的工况下都比现在4.0版的DMi还省油5%~20%——但要达成这最低5%左右的全路况省油效果，开发的经济成本和时间成本，额外再多话50%，150%甚至500%都是很正常的。
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在你嘴里m7就只有双电机？
不会是拿单电机的m7和唐dmp比差不多吧？

【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 单电机加速8秒的dmi，跟双电机4-5秒加速的增程比油耗？你怎么不比性能呢。
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