- 主题:增程车还是有提升空间的
燃效还可以提升吧，用大排量阿特金森，能提高10%，但是这个排量税就高了，
传动效率的提升空间不大了，L系列现在逆变已经是碳化硅，效率比one提高了10%左右
除非再用两田那样的直驱，就还能再提高10%吧，那就不是增程了
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 发动机燃效、发电效率、储能效率、电机效率
: 各个方面都提升一些
: 高速油耗就会有很大改观
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这些都是需要成本的啊，排量从1.5提高到汉兰达HEV的2.5，消费税从3%增加到9%，
直驱也是，加一套ECVT少少的得2万，这加起来差不多5万块了，
而百公里油耗才多两升，这差价可以跑几十万公里了，何况还能插电跑不用油，
这就是李想的算盘
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 系统的各个环节提升一点点，就能积累出来很多
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大家现在喷的不就是玩增程车的没有技术追求么
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 我觉得有追求的企业应当志不在此
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2.0T比1.5T会好些，但还是不如2.5，高燃效发动机就看基础排量的，要不汉兰达燃油版用2.0T，HEV还是坚持用2.5
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 不一定非要对标到2.5啊
: 高效的2.0t也不是不可以考虑啊
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跑高速跟车重关系不大，主要就看风阻，塞纳不比L9小多少的，车高跟L9放到低位差不多，省油还是因为排量大，加上有ECVT直驱
【 在 alsoo 的大作中提到: 】
: 轮高速省油，估计还是日系那套，但是也是车小 车 轻，风阻低的优势，看看塞纳的高
: 速油耗 大概7l 比理想轻大概3 400kg
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跑高速需要稳定的高效输出，小排量的高效输出功率不够，只能拉高转速放弃效率，
加涡轮也只能提高功率并不能提高效率，比亚迪的1.5T效率还不如1.5高，
要提高高负荷时的效率唯一的途径就是加大基础排量，
反正混动在低负荷工况时可以停机这样大排量低负荷效率低的问题也就不存在了
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
: 高燃效发动机看基础排量这句话并不对吧……
: 丰田用2.5阿特金森是和ths系统的自身特征有显著关联的
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混动的极致是丰田THS，ECVT无级变速，DMI不能变速直驱能用的工况范围太狭窄了，
所以长城弄个DHT，但是这样一来结构又太复杂了，
THS用一套极简的行星齿轮解决了直驱的工况适配问题
【 在 kaka2w 的大作中提到: 】
: 增程车效率提升的尽头，就是DMI系统
: 换句话说，DMI系统出生时的起点，就是增程系统穷极一生的终点
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