- 主题:增程车还是有提升空间的
发动机燃效、发电效率、储能效率、电机效率
各个方面都提升一些
高速油耗就会有很大改观
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发动机燃效肯定有不小提升空间啊
以理想为例，它现在的发动机燃效就不是很高
电机效率肯定也有提升空间
目测理想的电机技术水平也不会很高
【 在 ble 的大作中提到: 】
: 单就“发动机燃效、发电效率”，用燃气机就不可能，除非换燃料电池模式。储能效率，电机效率能改进的更是微乎其微。
: 高速油耗确实能改进很多，但是主要还是改进气动外形，重量入手。
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其他空间肯定很大啊
同样纯电车，能耗还有很大差别呢
【 在 kettle 的大作中提到: 】
: 燃效有空间，但要提高排量，至少2.0起，其他的空间不大了
: 发自「今日水木 on iPhone 8 Plus」
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我觉得对于企业来说，对技术的追求应该是重要的发展动力
不能放弃
【 在 PH07 的大作中提到: 】
: 我觉得主要提高静音就够了，油耗百公里少1个油真没啥意义。
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根子这个事情，无非就是说电机不能兼顾高速和低速区间的效率
这个也是电车需要面对的问题
但是不同的纯电车能耗也大相径庭对吧
说明有改进空间
发动机燃效这个事情，肯定是有提升空间的
【 在 flukeox 的大作中提到: 】
: 增程高速油耗高是根子问题，叶问讲过不同插电系统能耗区别，深入浅出讲的很好。
: 核心还是发动机燃效，再就是电控+电池+电机组合，但就增程车来看，华为还是很牛掰的，还能做到高速能耗相对较优。本版之前有个轮上功率的帖子。
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系统的各个环节提升一点点，就能积累出来很多
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 燃效还可以提升吧，用大排量阿特金森，能提高10%，但是这个排量税就高了，
: 传动效率的提升空间不大了，L系列现在逆变已经是碳化硅，效率比one提高了10%左右
: 除非再用两田那样的直驱，就还能再提高10%吧，那就不是增程了
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那个测试结果不是特别有说服力
【 在 alsoo 的大作中提到: 】
: 看看这两天发的长城dht的 增程能耗就知道，领先但是几乎差不多，除非是ppt用户，不
: 会形成购买差别的
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能效其实43%已经很厉害了啊
现在是40%
到43%又能提升接近8%呢
看看丰田的ths，即便在40%能效水平上实现的高速油耗
现在的增程都还没达到呢，有优化空间
【 在 flukeox 的大作中提到: 】
: 不是，误会了，根子问题就是指的发动机能效，43%~
: 其次是能量转化效率。再者是电机能力，相比较油车有低速优势高速劣势的问题，有的是通过简单粗暴的加大电池输出来搞定，华为这类专研电机电控的相对要管控更精细，电机的设计上也需要搭配。
: 简单粗暴加大电池输出这个只能在极限情况下才明显，因为很少人开增程还保持高于120的时速，所带来的能耗差别在长途可能也就增加1-2个油。绝大部分油车110和130的速度开，也得有1-2个油耗的增长。
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你说的和我说的不是一码事
【 在 alsoo 的大作中提到: 】
: 真心说大部分增程能耗不影响用户选择的，更何况平时不用油的多，我觉得未来冬季纯
: 电200KM+ 夏季纯电300+ km ，加上一个更静音的增程能120 -140高速巡航，才是大杀
: 器，目前理想的纯电里程略短导致必须有家充才更舒服，高速的增程声音还有优化的空
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我觉得有追求的企业应当志不在此
【 在 alsoo 的大作中提到: 】
: 我的意思是 努力提高用电部分的 能耗表现，发动机能耗部分用户感知不强，厂家提升
: 动力不足
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