【比亚迪官方回复关于油箱争议问题】

问题一：PHEV插电混动都有哪些技术路线来解决蒸汽排放达标的问题？

PHEV插电混动在行业有两种技术路线，一种是基于燃油车平台开发，电机与动力系统叠
加，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下发动机不能灵活启动进行脱附
（抽走碳罐内油汽），故必须配备高压油箱才能满足蒸发排放的法规要求。

另一种是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机与车轮的解耦，EV模
式下，发动机能灵活启动进行脱附，故配备常压油箱也可满足蒸发排放的法规要求。

问题二：比亚迪采用常压油箱能否实现蒸发排放达标？

可以实现。比亚迪DM-i是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车
轮的解耦（脱开连接），在EV模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附
（抽走碳罐内油汽）。加上多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，比亚
迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。

该技术实现了PHEV在碳罐饱和前，即使车辆在EV模式下长时间使用，也会自动启动发动
机，4分钟左右即可解决问题，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、
车辆发电和发动机养护，既合情合理，又合规合法。

问题三：PHEV车辆的燃油蒸汽如何产生及如何脱附？

燃油蒸汽的排放量主要取决于温度变化和车辆行驶里程，以深圳为例，车辆停放时，油
箱里每天可产生3~5克油汽，EV工况下每行驶100公里可产生1克左右油汽；产生的油汽被
碳罐吸附，平均下来，一天碳罐重量增加4~6克，如取均值5克/天，6天后碳罐重量增加
30克。

比亚迪PHEV插电混动技术具备很强的智能化，控制系统具备实时监测及统计油汽蒸发量
的能力，依据判定条件控制发动机的启动和脱附时间，精准完成碳罐脱附（抽走碳罐内
油汽）。例如1.5L自吸发动机高效脱附4分钟左右便可实现40-50克的脱附能力，智能系
统实时监测，精准判定脱附时间点，启动发动机，可轻松完成上述案例30克的脱附需求
，确保蒸发排放合规。

具体到用户的使用场景中，车辆在EV模式下连续行驶6天左右，当达到脱附时间点，车速
大于35km/h发动机就会启动，只需4分钟左右，此时发动机运转的噪音小于整车噪音，对
用户来说无感。此外，发动机短时启动，解决油汽脱附的过程中也在发电，既不增加能
耗，还实现了发动机保养。

问题四：中国标准和其他国家标准有什么不一样？

中国是PHEV技术的发源地，也是全球最大的PHEV市场。当前中国品牌代表了全球PHEV技
术的先进方向，中国蒸发排放标准具备国际前瞻性、引领性，而且不限定技术路线，以
结果为导向，鼓励企业进行技术路线创新，不但规范了行业，更为技术创新提供了发展
空间。目前，全球80%以上的国家和地区，都在参照中国标准。

少数国家和地区的技术标准与中国有所不同，主要原因是他们的PHEV主流是P2架构，基
于燃油车平台开发，不能实现发动机和车轮解耦（脱开连接），在EV模式下不能随时启
动发动机，燃油蒸汽不能进行自由脱附（抽走碳罐内油汽），只能采用高压油箱。据了
解，他们也在参考中国的PHEV技术架构，未来极有可能参照中国标准，向技术多元化方
向发展。

问题五：比亚迪在国内国外采用哪种油箱技术方案？

比亚迪积累了二十多年的PHEV插电式混动技术，具备很强的自主研发能力，有常压油箱
技术解决方案，也有高压油箱技术解决方案。在应用上，国内和国外都一样，常压油箱
和高压油箱都有采用，都符合当地蒸发排放法规标准。

问题六：比亚迪蒸发排放的研究情况及相关专利？

比亚迪PHEV插电式混动自2005年以来经历了四代动力系统的优化升级。第三代动力系统
是基于燃油车平台设计，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV模式下无法灵活
启动发动机进行碳罐脱附（抽走碳罐内油汽），因此我们在当时也采用了高压油箱以符
合法规要求。2020年比亚迪推出了第四代插电混动方案，基于电动车平台进行全新设计
，采用双电机串并联动力架构，实现了发动机与车轮解耦，可灵活启动发动机进行高效
脱附，因此采用常压油箱也可符合法规要求。

比亚迪在过去十几年，已申请了多项与蒸汽排放有关的技术专利。

比亚迪PHEV双电机串并联动力架构与常压油箱的蒸发排放系统的组合方案是新生事物，
我们积累了丰富的燃油蒸发系统软硬件解决方案。为了进一步推动PHEV的发展，比亚迪
愿意向所有的汽车同行，免费分享我们核心技术的控制策略和原理，以及专利成果，同
时接受行业专家的分析与研讨。

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估计就这样了。没啥后续了
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成本无压力，省事儿，更方便，用户感觉好。


【 在 cosun 的大作中提到: 】
: 根据回复，byd说它的发动机是解耦的，可以灵活启动，所以可以靠启动发动机脱碳，不必用高压油箱。
: 理想增程更是解耦的啊，为啥理想非要高压油箱？
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FROM 113.227.219.*

没有，但是理想的微博上的工程师 在这次事情中这么解释的。


【 在 sxj 的大作中提到: 】
: 我没有仔细去研究这个，就看了一下长城汽车 李长江的2017年的一片文章，插电式混合动力车燃油蒸发控制系统开发，文章分析了高压常压两种油箱在满足蒸发排放测试下的控制系统，其中在高压油箱部分通过一小时静置实验，得到的结论是350Kpa即可满足大多数工况和环境温度下的燃油
: 蒸发控制要求，后面还讲到，可以通过压力、温度差核酸碳罐吸附量，确认是否接近饱和，为发动机脱附策略执行提供输入。从文字表达来看，高压油箱也需要发动机脱附的，你所谓的高压油箱蒸汽压到一定程度就不增加，发动机不用主动脱附且不会排放，可有什么出处？
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FROM 113.227.219.*

官方的态度差不多就这样，希望这个事情平息才最好，否则一下场新闻更大，国际影响
更差，官方很难找到一个不站队的立场


【 在 sxj 的大作中提到: 】
所以，现在的形式比较诡异，除了byd提了一下3000公里磨合的事情，三方并没有透露出更多的细节，如果说，长城在已经做了通常的降低背景值的手段，且真的不到三千公里发动力里程结果还有利于厂家的情况下，测试没有通过，那就是比亚迪有问题，如果没有做比亚迪也可以一下子就指出来。如果送检不合流程的话，检测中心直接指出且不需要对该车型重新测试。这结果不是一家超标，就是一家不正当竞争，总得做实一头。其实送检，就两个问题，一个不是第三方，一个就是没有磨合，前者不是担心做手脚，就是担心是不是确保各系统正常工作，做手脚应该不至于，各部件是否正常，这个属于一致性问题。后者则是专业问题了。一般人会认为，不管谁买的车，只要各系统正常，在正常的检测流程中应该能通过。后来长城也没有再发声，估计有关部门出手了，在选择一种措辞，对双方的影响最小的。
从比亚迪的角度而言，当然不希望其技术路线和一致性有问题，从长城角度而言，也不希望落实到不专业送检，且在对方新车发布前夕公开，如果不证明举报有真凭实据，一辈子就落下不正当竞争的名声。
【 在 sdlk 的大作中提到: 】
: 这个事，实际上最头疼的是国家这几个部，用户举报问题上来了，总得处理啊，比亚迪说长城检测不规范，那是它的说辞，国家部门不能这么答复。按照流程，国家部门有义务重新检测长城买的这两辆车，但因为这两个车是长城买的，就必须让长城知道流程，而且不能让比亚迪参与。
: 比亚迪是无法反告长城（用户）的，这好比有群众举报聚众赌博，去追查赌博是警察的工作，不能因为赌徒听到风声逃跑了，就让群众去提供存在赌博的证据。
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