- 主题:增程优于混动已经是结论了吧
随着电池容量增大
增程越来越适合长途需求
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
你这结论恰好相反，也就是理想和几个新进势力弄简单的增程，包括华为。但是华为和其他家还不一样，你等他站稳脚后看看，百分百上直驱。长安这两年先搞简单的增程，站稳了，现在就开始推单档直驱的启源A5了，这还没咋地就已经不遗余力的宣传如何如何省油了。
平常时在市域行驶，主要用电，这时候烧不烧油影响极小。而去郊区或者跑远方，总不会和城里一样每小时二三十的速度，也顺畅了，也该烧油了，也该适合平稳的辅助驾驶了，恰好是直驱最佳的应用场景，省油那就是很明显了，理想有没有这个理想不知道，菊花可是有追求的。
【 在 hidenfly 的大作中提到: 】
: 低速短程增程混动直驱是一样的。
: 长途有电增程混动直驱也是一样的。
: 长途亏电，混动直驱油耗略低于增程。操控略差于增程。
: ...................
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FROM 114.82.10.*
为了国家安全
需要保留10%~20%的油车
【 在 Dankeschon 的大作中提到: 】
靠增程无法完全替代油车，因为还有很多车的用途是长途为主。
串并联插混可以完全替代油车
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FROM 114.82.10.*
你这个解释很新颖
虽然没有电池，但有电感可以存储能量
当然这个能量可能只能续航厘米量级
【 在 SS9G 的大作中提到: 】
越是功率大，越只能增程。火车内燃机车7200kW功率，也是增程，只是没有电池。
【 在 hidenfly 的大作中提到: 】
: 低速短程增程混动直驱是一样的。长途有电增程混动直驱也是一样的。长途亏电，混动直驱油耗略低于增程。操控略差于增程。后驱／四 ...
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FROM 114.82.10.*
然而一辆车在全部寿命中
有多少比例是在高速上呢？
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
高速工况下，直驱的优势是传动效率高，劣势是发动机转速和车速存在耦合关系，导致发动机转速上下波动影响效率。而串联(增程)模式的优势是发动机工作点可以固定以提升效率，劣势是电传动效率不如齿轮加离合器的机械耦合路径。最后就是一个简单的计算，PHEV在直驱总效率占优的场景下用直驱，直驱不占优的时候用串联模式，而增程没得选只能用串联。
【 在 hidenfly 的大作中提到: 】
: 直驱和纯发电，显然优化参数不一样。怎么可能只有一个齿轮的差别。还有传动机构呢。再说，没用的东西，多一个齿轮也是多。 ...
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FROM 114.82.10.*
是的
并且随着电池的增大
对增程发动机的寿命需求减小
可以进一步减小增程发动机的尺寸重量
比如纯油车要求发动机寿命10000小时
增程发动机1000小时就绰绰有余了
【 在 freshcool 的大作中提到: 】
目前没有不代表以后没有
而且肯定要和发电机一体研发优化的
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: 纯增程专用发动机还不存在在这个世界上
: 目前增程车要么用混动专用发动机，要么干脆用的是软件重新标定的普通燃油车发动机
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FROM 114.82.10.*
你说的这些显然是常识了
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
它那是对内燃机车工况一知半解。内燃机车那叫电传动，超重的车辆负荷需要有近乎零速输出大扭矩的能力，内燃发动机有最低转速否则熄火，又不可能弄一两百个减速极大的档位，而电动机恰好就有零速输出扭矩的能力。值得一提的是蒸汽机车也有一样的能力，速度即使为零，气缸憋着高压蒸汽气一样有输出推力。还有一种是液力传动，适合小负荷的运用，是利用了液体流动非硬连接的特性实现的，两个涡轮一边使劲搅和油，一边被动的被搅和起来慢慢起速度，具体可以百度一下。
【 在 Simu1ink 的大作中提到: 】
: 你这个解释很新颖
: 虽然没有电池，但有电感可以存储能量
: 当然这个能量可能只能续航厘米量级
: ...................
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FROM 202.120.11.*
如果是1000km行程之后增程不如混动
其实也没差别
【 在 tedxyz 的大作中提到: 】
本来混动亏电的可能性就远小于增程
我要充电快有毛用
【 在 hidenfly 的大作中提到: 】
: 亏电，小功率行驶。
: 一个45千瓦的直驱，和一个50千瓦的增程。
: 显然后一个好，至少充电快。
: ...................
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FROM 202.120.11.*