目前，一体化压铸技术在汽车制造领域的应用已经成为一种新趋势，多家汽车品牌正在采用这项技术，并取得了显著的成果。以下是一些具体的应用案例：

特斯拉（Tesla）：作为一体化压铸技术的先驱，特斯拉在Model Y上首次采用了这项技术，大幅减少了车身后地板的零件数量和生产时间，降低了成本。特斯拉还计划将其应用于前地板和电池壳等部件，以进一步减轻车重并提高续航能力。特斯拉的德州工厂已经开始生产一体成型的前地板，进一步扩展了一体化压铸技术的应用范围
。

小米汽车：小米汽车在其技术发布会上公布了其超级大压铸技术，该技术实现了零件72合一，焊点减少840个，减重17%，生产工时减少45%。小米SU7车型采用的一体化后地板，通过“小米泰坦合金”压铸成型，整车扭转刚度高达51000N·m/deg，相当于传统燃油车的两倍
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小鹏汽车：小鹏汽车在一体化压铸领域的量产应用，体现在小鹏G6和X9 MPV两款车上。小鹏G6采用前后一体式铝压铸车身，使用12000吨级压铸机压铸，前后一体压铸集成零件数161个，零部件整合减轻了车身重量，比传统钢车身减重约17%；整车扭转刚度大幅提升至41600N·m/deg
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极氪汽车：极氪汽车发布了车身中段一体式压铸结构，使用7200T的压铸机，使得整体减少了16个部件、66个连接点，整车减重7%，座椅安装点刚度平均提升18%。极氪009采用了一体化后车身压铸件，减少了80个零部件、近800焊接点，生产效率提升60%，同时减重16%
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蔚来汽车：蔚来汽车在ET5车型上采用了一体化压铸后地板，将车身零部件数量由原来的54个集成为1个，生产时间缩短多达60%，车身后地板重量将降低30%，约13公斤，后备箱空间增加11L，整车抗扭刚度提升了10%
。

理想汽车：理想汽车在MEGA车型上采用了一体化压铸技术，虽然不是大家常用的后地板，而是后地板骨架，对于零部件减少和连接点减少的作用上是相对偏弱的
。

哪吒汽车：哪吒汽车发布了浩智战略，其中的滑板底盘很重要的一个技术就是一体化压铸，采用的也是前机舱一体化+后车地板一体化的方案，并与力劲集团共同研发超20000吨的一体式压铸机
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沃尔沃：沃尔沃计划在新工厂开展一体化后地板的生产，大约在2025年将此零件应用于全新的全电动平台。沃尔沃也在研究含有再生铝的合金，以利于可持续发展
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大众：大众汽车在卡塞尔压铸厂已经成功地在一台4400吨的压铸机上铸造了车身后底板，为未来SSP（可扩展系统平台）电动装置平台的高度创新的平台部件奠定了基础
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奔驰：奔驰发布了一体化压铸成果，性能提升显著。奔驰全球首发最新科研成果—VISION EQXX，其中最大的创新在于车身的后部及前部塔顶应用了仿生工程结构部件，整个车身后部是由一块独立完整的铝合金铸件形成
。

这些案例展示了一体化压铸技术在提高生产效率、降低成本、减轻车重、提高车身刚度和安全性方面的显著成果。随着技术的进一步发展和应用，预计未来会有更多的汽车制造商采用这项技术来提升汽车的性能和安全性。
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这样说吧，一体式压铸，是一项投入成本巨大的工艺，主要还是巨大的一体式压铸机的投入。

压铸这个工艺原理并不复杂，但大体积零件一次压铸成型，难点在于如何确保熔融的铝液能够均匀地冲进模具腔体内的每个角落。

注意这里有个均匀的问题，因为铝进入模具腔体后，冷却必须很快，如果冷却不够快，那么散热就必然“外层散热快，内侧散热慢”的问题，外侧冷却“冻结”以后，内部再冷却，热胀冷缩原理下，内部就必然出现空腔，结构强度就必然出现问题。

压铸行业内处理这种事情的办法就是“高压”+“抽真空”，用巨大的压强把铝水冲进去，巨大的压力差能够迅速把铝液充实到模具腔体的每一个角落，速度极快，冷却也极快，同时压力差能够确保内部无空腔。

这种玩法，就意味着需要巨大的压铸设备来保证一个“十倍于被铸造零件”的压力，被铸造的零件越大，需要的压力装备就越大，吨位越重。

当然，模具也需要更大，更大的模具也意味着修改模具的成本很高，所以前期的设计、思考还有过往压铸经验都很重要，尤其是抽真空的真空度如何保证的问题。

此外，铝水的氧化，合模后整个结构的密封，还有温度均匀性等问题，都是“越大越难解决”的东西。

但如果搞定了这些问题，那制造的速度真的是飞快，一分钟一个不是开玩笑的，特斯拉就这么几条产线，能撑起全球第一单车销量的Model Y，一体式压铸是很有功劳的。

当然，这里存在一个强度的问题，一体式压铸出来的强度是否更强？

不一定，金属材料的强度，在结构差不多的情况下，主要还是看材料的厚度，毕竟还是傻大笨粗的铁疙瘩而已。

或者换个角度，在同等重量基础上，特斯拉这种一体式压铸的刚度和强度能否做到更好呢？大概率是更好的，毕竟一体式比起焊接、铆接或者螺栓等常规链接方式来说，不会有很明显的应力集中。

这里也存在一个问题就是，一体式是不能做太厚的，太厚了反而容易出现热收缩不均匀导致沙眼的情况。

如果是传统油车，一体式的后桥，能节省下来的重量，其实并没有很扎眼，但在早期电车时代，电池又笨又重的那个年代，能省下来一点点重量，马斯克眼睛都会变绿的，这也是为啥早期大家都想上一体式压铸，但现在其实一体式收益并没有那么大的原因，因为现在的电池并没有那么重了，成本并没有那么高了。

另外还要对一体式的“强度”二字提几句个人看法，后桥的“强度”，一般是抗扭刚度，这个数值对车身稳定性是最重要的，但这个和“碰撞”不是一回事，影响碰撞的“强度”，就是结构抗冲击的刚度，这部分还是要看你用了多少铁疙瘩，因为大家的强度设计能力都差不多了，谁家还不会算有限元么。

【 在 zhouxxs 的大作中提到: 】
: 特斯拉采用的一体压铸技术是一种创新的汽车制造工艺，它通过使用巨型压铸机将熔化的金属注入模具中，一次性压铸出大型的汽车部件，如车身底部结构。这项技术可以显著减少生产成本和时间，同时提高生产效率。
: 关于一体压铸技术是否能提升车身安全性，根据搜索结果，特斯拉的一体压铸技术使用了行业最强的装甲级钢材，通过一体成型的方式，使得整个车身侧面都得到了超强钢材的保护。这种结构在碰撞中能够更好地吸收冲击能量，保护乘客安全，并且确保乘客在碰撞后仍能打开车门逃生
: 。此外，特斯拉的车辆设计中还包含了先进的溃缩区域，以帮助在发生碰撞时吸收冲击力，减少乘客受伤的可能性
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其实是走了技术的弯路。成本和性能比不是特别好。


【 在 zhouxxs 的大作中提到: 】
: 特斯拉采用的一体压铸技术是一种创新的汽车制造工艺，它通过使用巨型压铸机将熔化的金属注入模具中，一次性压铸出大型的汽车部件，如车身底部结构。这项技术可以显著减少生产成本和时间，同时提高生产效率。
: 关于一体压铸技术是否能提升车身安全性，根据搜索结果，特斯拉的一体压铸技术使用了行业最强的装甲级钢材，通过一体成型的方式，使得整个车身侧面都得到了超强钢材的保护。这种结构在碰撞中能够更好地吸收冲击能量，保护乘客安全，并且确保乘客在碰撞后仍能打开车门逃生
: 。此外，特斯拉的车辆设计中还包含了先进的溃缩区域，以帮助在发生碰撞时吸收冲击力，减少乘客受伤的可能性
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一体压铸只能用铝合金，而且恰恰是上了一体大压铸后车身扭转刚性明显降低了

其他上了大压铸的车企也一样，明显降低扭转刚性

【 在 zhouxxs 的大作中提到: 】
: 特斯拉采用的一体压铸技术是一种创新的汽车制造工艺，它通过使用巨型压铸机将熔化的金属注入模具中，一次性压铸出大型的汽车部件，如车身底部结构。这项技术可以显著减少生产成本和时间，同时提高生产效率。
: 关于一体压铸技术是否能提升车身安全性，根据搜索结果，特斯拉的一体压铸技术使用了行业最强的装甲级钢材，通过一体成型的方式，使得整个车身侧面都得到了超强钢材的保护。这种结构在碰撞中能够更好地吸收冲击能量，保护乘客安全，并且确保乘客在碰撞后仍能打开车门逃生
: 。此外，特斯拉的车辆设计中还包含了先进的溃缩区域，以帮助在发生碰撞时吸收冲击力，减少乘客受伤的可能性
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想起某厂“创新”出来那个“9100吨一体压铸分三段螺丝连接”就想笑
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