- 主题:还是传统车厂L2靠谱
传统车厂从来不吹什么智驾或者NOA，就告诉你这是L2辅助驾驶，让你老老实实自己开，一样可以减轻驾驶疲劳。都说ID的智能化水平很差，但是它的L2真的很好用，上下班环路上一直在用，比某些车道内画龙的智驾强多了。
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传统车企连L2都做不好
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他们是L0
【 在 skyfromheart 的大作中提到: 】
: 传统车厂从来不吹什么智驾或者NOA，就告诉你这是L2辅助驾驶，让你老老实实自己开，一样可以减轻驾驶疲劳。都说ID的智能化水平很差，但是它的L2真的很好用，上下班环路上一直在用，比某些车道内画龙的智驾强多了。
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智商暴露贴
【 在 Bolitengteng 的大作中提到: 】
: 他们是L0
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应该说不是传统车企L2靠谱，而是传统车企有明确的边界，这也是基于跨国企业在全球多个市场、地区销售面临ISO标准或当地法规而做出的最小化原则。
然后近年来以特斯拉为代表的，搞OTA，卖个硬件搭载，后续再通过OTA来提升或完善功能的做法，几乎不被传统车企所接受。当然这里面也有传统车企域控制器大多来自供应链，自己没有从底层进行控制的原因，传统车企的OTA更多的是Hotfix热修补，大刀阔斧一年多给你从底层全部更新一遍软件几乎是不可能的。
不过话说回来，当年大众在国内先尝鲜DSG变速器何尝不是类似智驾的一种尝试？最后换来大陆市场当作小白鼠，然后3·15死亡闪烁，其实也就那样了，所以我个人觉得跨国车企就是让国内新势力卷一卷，有不错技术的，大不了直接合作，用自己供应链、生产管理换你的平台罢了，或者有样学样，采购背后的供应链方案，这些还是大车企的优势。
从国内对新能源界定政策就可以看出来，丰田THS、本田i-MMD这种有着冗长专利的，不可能纳入新能源范畴，跨国车企也就没必要在现在这个阶段去和比亚迪卷DM-i、和新势力卷几电机。
奥迪选择了华为ADS，BMW选择了华为鸿蒙生态，奔驰选择了Momenta，从议价权上看
你蔚来吹半天，一年撑死销量20w，还经常改款换代
BBA如果主流车型上量，至少是40-60W/年的规模，按平台算最短也是3.5年更替
从供应商的角度也是优选BBA...
所以新势力在智驾、网联、三电上就是激进，迭代快，可以尝鲜
选传统车企就是稳一点，换车周期也可以拉长
人群画像也就区分开了。
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赞同，能把acc、车道保持、紧急避障提醒等确定性规则下的事情做好是最实际的。
【 在 skyfromheart 的大作中提到: 】
: 传统车厂从来不吹什么智驾或者NOA，就告诉你这是L2辅助驾驶，让你老老实实自己开，一样可以减轻驾驶疲劳。都说ID的智能化水平很差，但是它的L2真的很好用，上下班环路上一直在用，比某些车道内画龙的智驾强多了。
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传统L2有明确的使用边界，司机知道啥时候不能用，因此能够控制风险。现在很多新能源的智驾没有明确的使用边界，司机不知道啥时候不能用，这就出事儿了
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扯淡，沃尔沃玩L2时我朝那两试车头部网红还在喷四缸呢，比如韩路的名言，缸数代表尊严
【 在 yisun123456 的大作中提到: 】
: 传统车企连L2都做不好
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真能扯蛋，
大众一年死多少人？
小米的几个数量级吧
【 在 skyfromheart 的大作中提到: 】
: 传统车厂从来不吹什么智驾或者NOA，就告诉你这是L2辅助驾驶，让你老老实实自己开，一样可以减轻驾驶疲劳。都说ID的智能化水平很差，但是它的L2真的很好用，上下班环路上一直在用，比某些车道内画龙的智驾强多了。
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我现在开的就是版上很多人称为杂牌的id6，只有车道保持+ACC+变道辅助，辅助驾驶能力上限不高但很清晰，实际使用体验还不错。我觉得这样挺好，相对不会产生太大依赖。
事实上我买id6前，因为看了大量某品牌新车铺天盖地的“智驾”小视频，产生了一些错觉，大定了该品牌新车，后来醒悟过来给退了。现在这躁动的风气下，一定保持头脑冷静，别被各类宣传带偏。也许A家的“智驾”和B家的“智驾”水平有差距，但在真正的L3或L4到来之前，以生命为尺度衡量，都是不可信赖的过渡产品。
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