别没事教育别人动脑子，经济模式+高回收+暴力驾驶，这样并不省电
【 在 Rollins 的大作中提到: 】
: 动动脑子，能量回收时，你没踩刹车但降速明显，电车没有制动电阻，能量去哪了？
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能量回收当然有用了，有实验数据的  
  
【 在 BaroqueBach () 的大作中提到: 】
: 事实证明，不要大脚油门儿，多滑行，才能有效省电。
: 能量回收，对于省电并没有太大帮助，仅仅是能够帮助车主变相刹车而已。
: 厂家还费尽心机的把能量回收分好几档，有啥用呢？
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首先，硬件上成本很低
其次，软件上只要投入一些人力，收益是永久的，即使一辆车一天省一分钱，累计起来也多了，何乐不为

【 在 BaroqueBach 的大作中提到: 】
: 事实证明，不要大脚油门儿，多滑行，才能有效省电。
: 能量回收，对于省电并没有太大帮助，仅仅是能够帮助车主变相刹车而已。
: 厂家还费尽心机的把能量回收分好几档，有啥用呢？
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FROM 58.39.102.*

能量回收是把动能转成电能吗？ 那电池时刻都在充放电啊。对电池寿命影响很大吧？
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FROM 118.198.171.*

哈哈哈

【 在 zhangxy11 的大作中提到: 】
: 除了那个没卵用的拨片之外，其他车企都是这样…
: 【 在 aiye999 的大作中提到: 】
: : 你说的非常有道理，但现实路况中，没有那么多滑行。再老道的司机，也得踩刹车。有刹车就有动能回收的用处。于是有些厂家更加人性化设计出来——不踩刹车不回收的动能回收档位。比如北京现代菲斯塔EV，动能回收真的玩出了花，分四档五个级别。0：不踩刹车不回收，刹车的前面一小段为动能回收调节区，踩的越多，回收越高。1：滑行轻度回收，刹车同上。油门的最初一小段变为回收力度调节区，可分好几个等级去详细抬出不同力度的动能回收。2：滑行中度回收，刹车油门同上。3：滑行重度回收，刹车油门同上上。按住拨片：重度回收并可以刹停。即实现单踏板模式，又通过方向盘拨片可快速切换模式。习惯个一两天后，会爱死这个设计。--
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--来自微水木3.5.1
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