- 主题:[心得]冬天比电耗有意义吗？以EU5为例
根据本人近2年充耗电情况统计，发现不同季节电车的真实电耗其实变化很小（在不开空调，相同驾驶习惯的条件下），变化的只是电池的容量。
我统计了近两年不同季节的充电量，以EU5 r500为例，厂家出厂标定电池容量为53.6kWh|416公里续航（25℃，三元锂），即12.9 kWh/百公里。如每次从剩余大约100公里开始充电，夏天充满需要46kWh（电芯温度30℃），而冬天只需要38kWh（地库电芯15℃）。温度降低15℃导致电池容量下降了8度，据此可以大概估算出电池容量随温度的变化关系：即，8 kWh/15℃=0.5 kWh/℃，温度减少1℃，电量减少大约0.5kWh。也就是说同一块电池，夏天比冬天多8度电，意味夏天可以比冬天多跑（8/12.9）*100=62公里。
如果车在地库充满（电芯温度15度），到室外电芯温度再降到5度，那么电池可用容量会进一步减小（15-5）*0.5=5 kWh，意味着电池可用容量变为38-5=33 kWh，真实续航变为33/12.9=250公里。对车来说由于并不知道充进去的可用电量减小了，因此电耗变为100*（38/250）=15.2kWh/百公里，车反馈的信息就是电耗提高！
结论就是：冬天电耗高其实是假象，真实情况是电池容量减小。要增加续航，最重要的还是给电池保温。当然，冬天温度低，开空调，低温机械阻力也大，电耗肯定也会高。这里仅是个人情况。
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FROM 159.226.234.*
你这不是废话？你看都没人回你
【 在 timelab 的大作中提到: 】
: 根据本人近2年充耗电情况统计，发现不同季节电车的真实电耗其实变化很小（在不开空调，相同驾驶习惯的条件下），变化的只是电池的容量。
: 我统计了近两年不同季节的充电量，以EU5 r500为例，厂家出厂标定电池容量为53.6kWh|416公里续航（25℃，三元锂），即12.9 kWh/百公里。如每次从剩余大约100公里开始充电，夏天充满需要46kWh（电芯温度30℃），而冬天只需要38kWh（地库电芯15℃）。温度降低15℃导致电池容量下降了8度，据此可以大概估算出电池容量随温度的变化关系：即，8 kWh/15℃=0.5 kWh/℃，温度减少1℃，电量减少大约0.5kWh。也就是说同一块电池，夏天比冬天多8度电，意味夏天可以比冬天多跑（8/12.9）*100=62公里。
: 如果车在地库充满（电芯温度15度），到室外电芯温度再降到5度，那么电池可用容量会进一步减小（15-5）*0.5=5 kWh，意味着电池可用容量变为38-5=33 kWh，真实续航变为33/12.9=250公里。对车来说由于并不知道充进去的可用电量减小了，因此电耗变为100*（38/250）=15.2kWh/百公里，车反馈的信息就是电耗提高！
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FROM 223.71.29.*
确实没看见人回
【 在 dawei78 的大作中提到: 】
: 你这不是废话？你看都没人回你
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FROM 159.226.234.*
地库、空调温度、内外循环、路况、胎压，每一个条件对续航都影响很大，冬季只能自己和自己比，横向之间没有可比性…
我全程走高速均速60-70，和小路，均速30，百公里电耗还差5度电呢……
【 在 timelab 的大作中提到: 】
: 根据本人近2年充耗电情况统计，发现不同季节电车的真实电耗其实变化很小（在不开空调，相同驾驶习惯的条件下），变化的只是电池的容量。
: 我统计了近两年不同季节的充电量，以EU5 r500为例，厂家出厂标定电池容量为53.6kWh|416公里续航（25℃，三元锂），即12.9 kWh/百公里。如每次从剩余大约100公里开始充电，夏天充满需要46kWh（电芯温度30℃），而冬天只需要38kWh（地库电芯15℃）。温度降低15℃导致电池容量下降了8度，据此可以大概估算出电池容量随温度的变化关系：即，8 kWh/15℃=0.5 kWh/℃，温度减少1℃，电量减少大约0.5kWh。也就是说同一块电池，夏天比冬天多8度电，意味夏天可以比冬天多跑（8/12.9）*100=62公里。
: 如果车在地库充满（电芯温度15度），到室外电芯温度再降到5度，那么电池可用容量会进一步减小（15-5）*0.5=5 kWh，意味着电池可用容量变为38-5=33 kWh，真实续航变为33/12.9=250公里。对车来说由于并不知道充进去的可用电量减小了，因此电耗变为100*（38/250）=15.2kWh/百公里，车反馈的信息就是电耗提高！
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FROM 43.227.252.*
确实！还有一点，电控也影响电耗，最近电控更新4.07后，低速电耗明显降低了。
【 在 hsv 的大作中提到: 】
: 地库、空调温度、内外循环、路况、胎压，每一个条件对续航都影响很大，冬季只能自己和自己比，横向之间没有可比性…
: 我全程走高速均速60-70，和小路，均速30，百公里电耗还差5度电呢……
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FROM 159.226.234.*
冬天一个是电池，另一个是空调（实际上是电热丝）
【 在 timelab 的大作中提到: 】
: 根据本人近2年充耗电情况统计，发现不同季节电车的真实电耗其实变化很小（在不开空调，相同驾驶习惯的条件下），变化的只是电池的容量。
: 我统计了近两年不同季节的充电量，以EU5 r500为例，厂家出厂标定电池容量为53.6kWh|416公里续航（25℃，三元锂），即12.9 kWh/百公里。如每次从剩余大约100公里开始充电，夏天充满需要46kWh（电芯温度30℃），而冬天只需要38kWh（地库电芯15℃）。温度降低15℃导致电池容量下降了8度，据此可以大概估算出电池容量随温度的变化关系：即，8 kWh/15℃=0.5 kWh/℃，温度减少1℃，电量减少大约0.5kWh。也就是说同一块电池，夏天比冬天多8度电，意味夏天可以比冬天多跑（8/12.9）*100=62公里。
: 如果车在地库充满（电芯温度15度），到室外电芯温度再降到5度，那么电池可用容量会进一步减小（15-5）*0.5=5 kWh，意味着电池可用容量变为38-5=33 kWh，真实续航变为33/12.9=250公里。对车来说由于并不知道充进去的可用电量减小了，因此电耗变为100*（38/250）=15.2kWh/百公里，车反馈的信息就是电耗提高！
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FROM 101.206.169.*
有道理的
【 在 timelab 的大作中提到: 】
: 根据本人近2年充耗电情况统计，发现不同季节电车的真实电耗其实变化很小（在不开空调，相同驾驶习惯的条件下），变化的
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FROM 111.192.245.*
都已经沦落到开电车了，还在乎电耗干嘛。。我怎么舒服怎么来，原地开热空调几个小时等人。。。好在eu5续航还算准确，不掉链子
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FROM 219.143.176.*
我计算过，冬天充满跟夏天电费一样。
【 在 timelab 的大作中提到: 】
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: 根据本人近2年充耗电情况统计，发现不同季节电车的真实电耗其实变化很小（在不开空调，相同驾驶习惯的条件下），变化的只是电池的容量。
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: 我统计了近两年不同季节的充电量，以EU5 r500为例，厂家出厂标定电池容量为53.6kWh|416公里续航（25℃，三元锂），即12.9 kW
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发自「今日水木 on iPhone X」
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FROM 223.104.39.*
我知道冬天电量肯定会打很大折，但是我的伊兰特电池问题，车是9月电池出问题的，照片显示的室外温度接近20度。另外，之前冬天会整体续航降低，现在前半段耗电比例有升高，但是后半段简直是直线下降。
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FROM 106.39.149.*