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FROM 106.11.34.*

【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 16-17年比亚迪的里程不是动态里程，剩余里程是按照电压和里程的线性关系计算的,不管怎么样充满就是工况续航。
: 加上磷酸铁锂的确不防冻，电压低于警戒线就会限制动力，但电压是随着温度的降低会发生突降的
: 因此低温状态下磷酸铁锂会发生尿崩的概率会高很多。特别是用了比亚迪这种标续航的方式。
: ...................
所以305KM的E5有里程焦虑。
260KM的EU260没有里程焦虑。
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修改:ylh1969 FROM 221.221.50.*
FROM 221.221.50.*

开不动了叫救援，习惯了就好，淡定点
【 在 buaayly 的大作中提到: 】
: 老车主表示没有这么焦虑，该开还开
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: FROM 111.202.28.*
--来自微水木3.5.8
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FROM 43.226.238.*

这个帖子讲的还是挺客观的，原帖在精华区

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发信人: Sweetshow (水木目), 信区: GreenAuto
标  题: 技术贴 - 电车的电池和BMS
发信站: 水木社区 (Thu Aug 31 15:43:59 2017), 站内

讲讲电车的电池。 主要是针对比亚迪的磷酸铁锂车， 其他磷酸铁锂车或者其他电车可能适
用可能不适用。
本帖是我根据以下来源所总结， 可能有疏漏， 欢迎纠正。
- 我开了两年多的经验

- 一些基础的物理学化学理论
- 其他人所反映的现象和问题以及解决方案



1， 关于电池的一致性和BMS对电量的计算
目前的电池单体电压都在3v多， 所以电池组必须要用串联来达到更高的电压。 串联起来的
电池就意味着每个单体的电流相等。 然而， 每个电池单体总是有内阻等等差异， 经过多
次充放电之后 电池就会产生一致性问题。 即单体之间的电压电量不一致。

为了保护单体， 在充电的时候， 如果串联电池组中任何一个电池达到所允许的最高电压，
BMS就会终止整个电池组的充电， 并且认定当前电池组电量为100%。 在放电时如果任何一
个电池达到允许的最低电压， 那么BMS也不会再让电池组输出， 电量为0%。
为了简便， 我们假设一种理想电池， 在3.00v的时候电量是0%， 4.00v的时候是100%， 并
且容量每变化1%， 电压变化0.01v。
那么一个不一致的电池组在充电时如图1， 第一节达到4.00v中止充电。在放电时如图3，
第三节达到3.00v中止放电。
这个时候你会发现， 整个电池组的容量已经缩水了20%。 可以有两种理解方式： 一是在充
电时3号电池分明还可以再充入20%， 但是由于串联原因却没法再充了； 二是在放电时1号
电池分明还有20%的电却没法放了。
那么问题来了， 在图2中所示中间态的时候， 电量应该显示为多少呢？ 是按照最高电压
3.40v显示成40%， 还是按照最低电压3.20v显示成20%呢？
其实BMS可以记录的， 如果他知道满电时两个电池分别4.00v和3.80v，或者空电时两个电池
分别是3.20v和3.00v， 那他就知道此时电池组容量只有原来容量的80%， 也就是说此时显
示的电量会是20%/80% = 25%。
（也就是说， 开着这样的车上路， 掉电是很均衡的。 只不过别人的车1%的电可以开3km，
而你的车每2.4km就掉1%）
如果中间态时用户再充电到如图4所示呢？ BMS就会显示成50%。

比亚迪有均衡功能来保证电池一致性， 但是效果一般。 原因是车上没有与均衡软件配套的
硬件（简单来说就是没有单独的电路来允许只给串联电池组中的某一节电池充电）。 当然
， 不排除在腾势等高端车型上配备了相应的硬件。 如果有了硬件， 那电池组的一致性肯
定能保证。 比亚迪电池单体容量大所以电池总数不多， 按道理说配上相应的硬件难度不大
， 我觉得可能是安全方面， 特别是碰撞安全方面需要更大的投入， 所以低端车不配备吧
。

2， 磷酸铁锂电池
上面是以理想电池来讲的， 电压随电量变化。 那么比亚迪广泛应用的磷酸铁锂电池跟理想
电池有什么不一样呢？ 铁电池的特点是， 电池容量高或者低时， 电压随容量增减迅速增
减。 然而， 当电池容量适中时， 电压几乎不变化。
为了理想化， 我们假设磷酸铁锂电池剩余电量为0%时电压是3.00v， 并且每1%电量增加电
压增加0.01v。 但是到达20%电量时， 电压开始稳定在3.20v直到80%电量时电压才继续增加
， 到100%电量时电压为3.40v。
看到这里， 问题来了， 请想想图5中的电池组电量还剩多少？
你肯定不知道他电量是多少， 只知道是20%到80%之间。 同样， BMS也没办法通过测量电压
的办法得到容量具体是多少。 那么BMS怎么显示的所剩电量呢？ 这就是有个叫“电池组标
定”的原因。 电池组标定定义了电池组的容量。
铁电池充满之后达到3.40v， BMS显示为100%。 放电到3.21v， 显示为81%， 当放电到
3.20v的时候， BMS已经无法用电压来显示电量。 那么这个时候他通过对电池放出的电来估
算。假设电池组的标定容量为100Ah， 那么每放出1Ah的电量， BMS所显示的电量降1%。

这么做的问题在于， 电池本身的容量是变化的。 气温以及循环周期增加， 还有电池单体
健康状态的变化和自然衰减， 都会影响容量。 然而电池的标定是死的。
同样以刚刚说的标定100Ah的电池为例， 电压到达3.20v的时候， BMS设定为每放出1Ah的电
电量降低1%。 如果电池因为上述原因其真实容量已经变成了90Ah， 那么在电量到达80%之
后再放出50Ah容量之后， BMS认为剩余电量是（80%-50%）=30%， 然而实际上电池剩余电量
为90-20-50 = 20Ah。 只要你继续放电， 电压就会从3.20v降到3.19v， 电量显示会突然从
30%降到19%!
当然， 实际使用中突然跳电很少见， 更多的情况是表现为低电量时很不耐用， 电掉的很
快。 这是因为实际上BMS是根据电池电压和充放电量等多个因素来估算剩余电量的。 当然
在电池电压比较高或者比较低的时候BMS更偏重于按照电压来算容量， 而在中间态的时候
BMS给充放电量更大的权重。随着一些电池单体电压越来越低， BMS会给他们更大的权重，
导致你看到的电量尿崩。
如果你留意充电过程， 你会发现如果你的车在低电量时尿崩， 那么充到高电量之后也会电
量增长很快， 并且可能出现跳电到100%， 原因其实是一样的， 都是由于电池组的实际容
量小于标定容量。
当然， BMS有一定的自动调整标定功能， 但是往往落后于电池组本身的变化。
而防止尿崩或者跳电， 办法有， 就是更改标定容量， 改小！ （然而不管你怎么改标定容
量， 你的实际续航是不会变化的， 只是会使得电量变化线性）


还有一些现象也可以用以上解释：

1， 新车电不耐用。 原因是BMS无法根据测到的电压计算电量， 所以电池电量很可能时间
太长自己放掉一些了， 而BMS还只记得上次熄火时候的电量。即所谓的“虚”量。 满充一
次或者满放一次就行。
2， 更换电池之后第一次电很乱。 要一次满充满放才准确。 同上。 新换的电池电量跟
BMS记录的上次熄火时电量不一致。
3， 如果充电时不充到高电量（比如只冲到80%）， 那么开上路在低电量时就不会尿崩。
其实也是由于BMS的电量计算方法导致的 – 高点量时电压权重大， 中等电量时进出电池的
充放电量权重大。
4, 充电时会在98%充很久都不变。 这是由于电池实际容量大于标定容量。 BMS参考标定值
， 按照充入的电流算应该要充满了， 然而却没有一节电池达到最高电压， 所以BMS会继续
充。 这常见于新车。 如果你从高电量开始充也会发生。


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补充一下怎么看自己电池的标定值以及怎么看电池标定值和实际容量是否有差异
在充电的时候， 看仪表盘上的数据就能知道标定值是多少
比如当前电量20%, 充电功率10kw， 系统显示预计充满时间4小时， 那么标定值就是
10kw*4h/0.8 = 50kwh
然后在刚刚充电时记录一下外界充电量的值， 充满拔枪之后再记录一下外界充电量， 两者
相减， 就是实际充电量。 比如该差值为36kwh， 而不是4*10 = 40kwh， 那么说明实际容
量已经小于标定值。 这种情况下一定会出现后段电不耐用的情况。
那实际容量是不是36/0.8 = 45kwh呢？ 不一定。 因为系统显示的20%不一定真的是有
45*0.2 = 9度电。 比较准确的是放电到很低电量（比如5%）， 再充， 然后用充入的电除
以0.95。



【 在 ylh1969 (没谱) 的大作中提到: 】
: 所以305KM的E5有里程焦虑。
: 260KM的EU260没有里程焦虑。
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修改:wydfz FROM 210.73.59.*
FROM 210.73.59.*

开电车，打死不出城六区，没事
【 在 Mars102 的大作中提到: 】
: 那要看在什么地方，在高速上，旁边车呼呼呼的过，淡定不了
:
: 【 在 l19 的大作中提到: 】
: ...................
--来自微水木3.5.8
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