- 主题:一文看懂比亚迪超级混动DM-i省油秘密
这套系统油驱和电驱其实是分离的，这也是一般的插混的常见做法
纯电或者纯油，理论上看起来都应该很不错，但是实际情况并不是这样
在两种驱动模式混合的时候，平顺性没有宣传的那么好，特别是在几种驱动模式之间切换的时候，切换的瞬间是很容易被感觉到的。这个是不采用行星齿轮的插混的天然死穴，地球上所有的科技都解决不了
除此以外还有2个接近无解的弱点，第一个是油电系统都在前盖里面，时间长了安全性有问题，另一个是效率问题，当其中一个驱动系统待机的时候，会产生一定程度的损耗
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一般这种油驱电驱分离的系统，急加速的时候油驱一定会介入，因为电机的功率是很有限的，不靠油机功率上不去
而且为了避开阿特金森的低功率段，剩余电量不能太少，所以真正可以纯电出行的里程，比标称里程差很远
我没有统计过具体的比例，但是绝对不可能是不到1%这种数量级的
【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 燃油发动机介入的比率不到1%，主要在高速阶段介入，所以你担心的事发生的概率并不高。
: 平时都是电驱，跟理想一样
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比亚迪的混动就是一种变相的轮毂驱动
可以去看看书
【 在 alou 的大作中提到: 】
: 没有变速箱，减速器变速比设定在高速段，怎么帮助急加速？
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地球上的科技实现油驱电驱的方式，和你说的不一样
比亚迪怎么吹都行，但是科技本来的样子和广告词没有半毛钱关系
【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 开始我也不信，后来发现燃油发动机始终以高效区间工作，发电机一直在运行，满足运行用电的情况下，才给电池充电。
: 这样达到的1%
: 也就是说，阿特金特发动机始终保持高效工作区间使这个体系最关键的环节。
: ...................
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并联模式，离合切换的时候，卡顿是无解的
假定发动机转速和电机转速应该1:1才是完全匹配的，也就是说发动机转速3000的时候，电机转速也刚好3000，这时开始并联，才可能是几乎无感知的
但是实际上，电机驱动的时候，油机不可能一直紧跟电机的转速，因为这会产生能耗。一旦出现电机转速3000，油机转速只有500，但是需要马上并联进来的时候，就会有明显的感知。如果立马给油机提速，一方面会产生迟延，另一方面也只是减小并联的时候的转速差，适当减小人的感知
这是并联技术本身的缺陷，不是比亚迪这种营销公司可以搞定的
【 在 WangXW 的大作中提到: 】
: 看我发的那个图，急加速的时候，dmi会让发动机和电机并联驱动，亏电WLTC工况下占比18%，你说的绝对不可能不到1%这个判断是对的
: 但是我理解，因为发动机和电机并联，离合切换冲击可以消减的非常好，而且发动机的高效率区间比较宽，离合切换不会很频繁，这个是相对于immd的优点
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“很”顺滑从技术上来说，是不现实的
要么顿挫，要么有延迟，这是一个二选一的问题
不管是哪种，都和比亚迪的广告宣传语不搭调
【 在 WangXW 的大作中提到: 】
: 你不知道byd在dmp上已经把动力并联做到很顺滑了？
: 那个发电机在并联过程中，会暂时充当启动电机快速将内燃机拖到驱动电机的速度，然后并联
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: ...................
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没问题，我啥都不懂，满意了吧
【 在 WangXW 的大作中提到: 】
: 承认自己不知道不丢人
: 言尽于此
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