水木社区手机版
- 主题:一个常见的误区是“高速上直驱省油”
- 有几个喷子回了几个莫名其妙的贴混淆视听。为了避免群众被误导，这里澄清一下：
虽然油发电再电驱经过了额外的转换会有损耗，但是喷子们似乎忘记了机械传动和机械耦合也会有损耗。实际中每增加一级齿轮捏合，可能导致5%左右的损耗（具体数值取决于加工精度和磨损程度，理论上完美加工的新齿轮，可以期望损耗在1%以内。但现实中没有完美的也没有常新的东西）。所以增程的方案虽增加了能量转换，但减少了机械耦合的损耗。以dmi来说，要想直驱，机械传动方面会比纯增程至少多一级离合；如果直驱的同时也要发电（dmi大概率是要在直驱同时发电的，否则用户体验可能会很差），还需要多一级分动机构。 这两级额外的机械耦合算下来的损耗，跟发电和电驱的效率比未必有优势，而且使得系统更复杂。如果车子用两年，机械磨损就可能让直驱的效率变得更差，何况还有可靠性的问题。
----------------------------------------------------------------------------------
主张“高速上直驱省油”的理由，不外乎以下两种：
1 高速上发电再电驱，会有损耗，是“脱了裤子放屁”。
发电机的效率一般95%左右（DMI的发电机宣称效率97.5%），所以发电损耗是比较小的。而且，发电后不经过电池缓冲而电驱的架构，只要合理设计可能比有发动机直驱的增程车省去1-2级机械传动耦合，避免了一部分机械传动的损耗，反而可能效率更高。
2 “电动机高转速时效率低”。
这完全是老黄历，适用于老头了那个层次的电车。现在的电车开120，不会有任何明显的效率损失。以理想one为例，在120公里每小时的电动机转速是7500转左右。此时的电动机效率和理论上的最高效率几乎没区别，见附图。
比亚迪的dmi保留了高速上的并联直驱，应该主要还是出于动力方案备份的考虑（有比亚迪的工程师说上头对三电系统的可靠性不放心，要求动力方案要有备份）。另外，dmi架构的电机最大功率有限，在高速情况下要想有比较好的超车动力体验，需要发动机直驱辅助。
--
修改:qtpr FROM 117.13.193.*
FROM 117.13.193.* - 你又造谣，我是理工科生
【 在 djkstra 的大作中提到: 】
: 你一文科生还是不要对效率这种复杂工科问题指手画脚了，先把IGBT欠饱和损耗了解清楚了再来瞎充会好点
:
: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: ....................
- 来自「最水木 for iPhone 8」
--
FROM 117.13.193.* - 你又在造谣
【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: 他觉得电动机输出后端的减速器机械耦合效率是100%，但是发动机输出后面的减速器机械耦合效率可低了
:
: 【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: ....................
- 来自「最水木 for iPhone 8」
--
FROM 218.69.55.* - 你没考虑支持直驱需要的离合或分动机构的损耗
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 电动机后面的减速器耦合器应该是和发动机后面的减速器耦合器相抵消了。所以发电再电驱和直驱的差就是发电机和电动机的效率吧：95%*93%
: 【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: : 他觉得电动机输出后端的减速器机械耦合效率是100%，但是发动机输出后面的减速器机械耦合效率可低了
: ....................
- 来自「最水木 for iPhone 8」
--
FROM 218.69.55.* - 未必只有离合。如果直驱的同时还发电，还得有分动机构。
另外，湿双离合的效率达不到96%
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 一个湿式双离合变速箱的传动效率都能到96%，光一个离合器就更高了，算97%吧
: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: : 你没考虑支持直驱需要的离合或分动机构的损耗
: ....................
- 来自「最水木 for iPhone 8」
--
FROM 117.13.193.* - 理想不会自己加工变速机构的齿轮。能自己造变速箱厂子，很少。
不过这都不是关键，就算爱信和大众双离合，用几年之后损耗和各种问题也会大幅度增加，这是常识，所以变速机构的难题实际上汽油车一百年依然没有真解决。
新能源车为了百分之3%左右的理论效率提升，搞更复杂的变速机构，属于脑子拎不清。
【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 【 在 i925XE 的大作中提到: 】
: : 他觉得电动机输出后端的减速器机械耦合效率是100%，但是发动机输出后面的减速器机械耦合效率可低了
: 可变减速器比固定减速器效率低。三轴耦合器比固定减速器效率更低。虽然齿轮传动理论效率100%。这取决于加工精度。通过渐开线齿或摆线齿来保持滚动摩擦，精度问题，难以实现完美的滚动摩擦。可变挡位的齿轮有活动轴，更难保持精度，所以效率较低。有一说法是活动齿轮箱的效率要比固定的低12%。这当然与精度有关。就理想的那个加工能力，你能指望他造出多高效率的齿轮箱？
: ....................
- 来自「最水木 for iPhone 8」
--
FROM 117.13.193.* - 就算有效率优势，也非常边际，理想的工程师说3%左右，后期齿轮磨损后可能连3%也不到，而且增加了顿挫降低了体验和可靠性，没有意义。
【 在 aircrane 的大作中提到: 】
: 陆风就号称他那格拉特克的湿式双离合96%啊
: 别管分功还是三轴耦合，都扔一个变速箱里了，这个变速箱比双离合结构简单，效率也不会低。
: 【 在 qtpr 的大作中提到: 】
: ....................
- 来自「最水木 for iPhone 8」
--
FROM 117.13.193.* - 从你贴的图里我没看出来这些内容，那一堆齿轮哪个对哪个我还有些怀疑。
不过你说发动机一直跟发电机硬连接， 倒是可能的。如果不想发电，需要在发电机里施加反向电流以消除阻尼？
另外，我觉得并联驱动相比直驱或电驱，都会有一些额外的损耗，因为要匹配发动机和电机的工况。例如只有发动机驱动巡航时，突然有加速需求电机介入，由于电机的扭矩响应比发动机快，那么或者得让电机等一下发动机，或者发动机会有瞬时成为电机的负载。
【 在 jumbonb 的大作中提到: 】
: 发动机轴上有离合器
: 发电机在离合器主动端，永远连在发动机主轴上，用来启动发动机，发电，以及在离合器闭合过程中调整发动机转数与从端同步
: 图上能看到的发动机轴齿轮是离合器从端齿轮
: ...................
--
修改:qtpr FROM 117.13.193.*
FROM 117.13.193.* - 换句话说如果发电机效率是95%，那么空转也会有5%的损耗？
【 在 ylh1969 的大作中提到: 】
: 不想发电的话，断开电路即可。发电机在没有负荷时是很轻松的。它的阻力正比于负荷。
: 如果发电机效率是百分百，空转将完全没有阻力。
--
FROM 117.13.193.* - 施加反向电流(压）抵消正向电流理论上并不会产生曲面。运动的形式消失了，运动的能量也就消失了。而且，dmi发电机的发电功率应该是可调的，所以如果发电机与发动机硬连接，一般的调节手段只能是反向加电流。
发动机拖动没有电流的发电机转子空转的损耗，我觉得理论上等于1-发电机效率，大约5%左右或略少一点儿。比亚迪忍受这个损失而没有用离合器让发电机和动机脱耦，可能说明有离合器的损耗至少不明显更小。
【 在 jumbonb 的大作中提到: 】
: 如果我是工程师
: 我是不会给发电机施加电流来减少阻尼的。反正都是那么多铜损和铁损，用电来消除不见得效率就高，直接用发动机拖就行了，稍微浪费点能量。如果发动机和发电机之间加离合器，又有效率损失又复杂。况且发动机工作的话，要么发电不必断开，要么直驱，而直驱的同时也是可能发电的。断开意义不大
:
: ....................
- 来自「最水木 for iPhone 8」
--
FROM 117.13.193.*