- 主题:插混的增程化是大势所趋了
【 在 touareg 的大作中提到: 】
: 继byd推出接近于增程的dmi架构之后，本田的immd家族的新品immd plug-in实现了全工况电驱，将高速巡航这个一般印象里更适合直驱的工况下电驱化了（见附图）。
: 日产note和飞度immd的实测结果，以及immd plug-in的架构设计都表明了这样一个事实：虽然特定高速巡航工况下直驱的效率可能比增程电驱有几个百分点的效率优势，但综合考量系统复杂度、可靠性和成本，经过优化的全域增程系统仍是相当有竞争力的。所以“高速巡航直驱比增程电驱的效率高30%”这种谣言不攻自破了。
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日系成本压不下去，面对dmi减配而已
去看宋plus dmi发布会，比亚迪已经把NEDC,WLTP下高速工况功率图发出来了，这也是之前那个讨论理想one为什么效率低的帖子里我建议你找的最主要资料。
看过图你就一目了然，更接近真实工况的WLTP下，高速驱动时峰值功率会在100kw以上，大量在50kw附近波动，想靠单一电机维持高效，痴心妄想，只能靠电机+发动机一起扩大高效区间。说白了，双核比单核性能高。
如何评价3月25日比亚迪宋plus dm-i发布会？ - 计算荷兰的回答 - 知乎
https://www.zhihu.com/question/451232855/answer/1799932102
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【 在 chinahuman 的大作中提到: 】
: 理想ONE在电量不到14%的情况下，电池功率也有130+的，如果不是低温的话，也能有160+，发电机只要够补上巡航消耗的电就可以了。这是大电池包带来的好处。
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不要歪，我一直说的是电机功率，和电池没关系。高速工况瞬时功率波动大峰值高，单一电机不如发动机+电机适应性好。
何况增程车辆一旦动用电池释放储备能量，就意味着必然多走了充电再放电的路径，至少损失10%的能量，这也是为啥高速理想one费油原因之一
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FROM 167.220.232.*
【 在 chinahuman 的大作中提到: 】
: 理想的前后电机功率240KW怎么会不如发动机+电机适应性好了？
: 高速上这种情况还是相当地少的，即使多废了，算在整个里程里影响也很小，直驱的时候这一路下来也不是没有能量损耗。
: 理想ONE高速油耗高就两个原因，一个发动机热效率低，另一个是尺寸不但大而且还方，风阻系数很高。同时油耗高也是相对的，最近有车友测出了均速104.7的时候，油耗8.1，这油耗一点都不高了。等理想的下一代四缸机出来后，那个热效率高，到时候再看高速油耗。
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因为发动机喂不饱电机呀，被迫走电池，走电池充放电电控损失效率。
正因为做不好发动机直驱，所以理想做了妥协，用 电 电 油三核都没达到别人电 油双核的能量利用率。
至于这种情况多少建议看一看WLTP实际的功率图，高速工况不是匀速运动，实际上大量存在功率在50kw（两倍巡航功率）范围内波动，最高100+kw级别的能耗需求。
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修改:guanshuit FROM 167.220.232.*
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【 在 chinahuman 的大作中提到: 】
: 这么说吧，你直驱的时候，减速要不要动能回收？回收回来的电是不是要存电池里？
: 全速域增程也是类似的，会用回收回来的动能去补电，或者是功率要求低的时候去补电，而不是一看电量有点低了就马上一边发电一边补电。我试过纯电优先把电干成低电量后去跑高速，全程也就是纯电里程22公里到24公里这个区间里摆动，这块会导致的能量损耗非常地小。
: 高还直驱的时候，如果想让加速平顺响应快，就很容易出现发动机给的功率和实际要的功率不匹配的情况，这时候是不是要电池来补一下？电池补完后，想不把电池干残了，是不是也要想办法把电池的电量补回来？
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正因为充放有损耗，所以减速回收是不得已而为之，且回收了，也不意味着一定要高速工况用掉。真正省油的黄金脚会尽量避免减速。
增程能耗高的原因恰恰就是因为补电没有通过回收/充电，而是通过烧油。
增程能量最优方案应该是，
电池容量大，补电尽可能通过回收/充电
低速工况纯电，因为此时电机效率最高，发动机直驱要么多极变速，要么转速太低，都会拉低效率。低于SOC下限则烧油补电。
高速工况发动机驱动，电机负责加速/减速，此时发动机工作在最佳效率区间，电机靠电池输出动力。低于SOC下限则提高发动机输出补电。
本质上是
直驱：发动机-ECVT-轮上 的总效率高于
增程: 发动机-发电机-电控-电机-ECVT-轮上
纯电：电池-电控-电机-ECVT-轮上
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修改:guanshuit FROM 167.220.232.*
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