- 主题:插混的增程化是大势所趋了
【 在 chinahuman 的大作中提到: 】
: 理想的前后电机功率240KW怎么会不如发动机+电机适应性好了？
: 高速上这种情况还是相当地少的，即使多废了，算在整个里程里影响也很小，直驱的时候这一路下来也不是没有能量损耗。
: 理想ONE高速油耗高就两个原因，一个发动机热效率低，另一个是尺寸不但大而且还方，风阻系数很高。同时油耗高也是相对的，最近有车友测出了均速104.7的时候，油耗8.1，这油耗一点都不高了。等理想的下一代四缸机出来后，那个热效率高，到时候再看高速油耗。
: ...................
因为发动机喂不饱电机呀，被迫走电池，走电池充放电电控损失效率。
正因为做不好发动机直驱，所以理想做了妥协，用 电 电 油三核都没达到别人电 油双核的能量利用率。
至于这种情况多少建议看一看WLTP实际的功率图，高速工况不是匀速运动，实际上大量存在功率在50kw（两倍巡航功率）范围内波动，最高100+kw级别的能耗需求。
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修改:guanshuit FROM 167.220.232.*
FROM 167.220.232.*
re
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FROM 124.205.76.*
这么说吧，你直驱的时候，减速要不要动能回收？回收回来的电是不是要存电池里？
全速域增程也是类似的，会用回收回来的动能去补电，或者是功率要求低的时候去补电，而不是一看电量有点低了就马上一边发电一边补电。我试过纯电优先把电干成低电量后去跑高速，全程也就是纯电里程22公里到24公里这个区间里摆动，这块会导致的能量损耗非常地小。
高还直驱的时候，如果想让加速平顺响应快，就很容易出现发动机给的功率和实际要的功率不匹配的情况，这时候是不是要电池来补一下？电池补完后，想不把电池干残了，是不是也要想办法把电池的电量补回来？
【 在 guanshuit 的大作中提到: 】
: 因为发动机喂不饱电机呀，被迫走电池，走电池充放电电控损失效率。
: 正因为做不好发动机直驱，所以理想做了妥协，用 电 电 油三核都没达到别人电 油双核的能量利用率。
: 至于这种情况多少建议看一看WLTP实际的功率图，高速工况不是匀速运动，实际上大量存在功率在50kw（两倍巡航功率）范围内波动，最高100+kw级别的能耗需求。
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FROM 114.242.224.*
【 在 chinahuman 的大作中提到: 】
: 这么说吧，你直驱的时候，减速要不要动能回收？回收回来的电是不是要存电池里？
: 全速域增程也是类似的，会用回收回来的动能去补电，或者是功率要求低的时候去补电，而不是一看电量有点低了就马上一边发电一边补电。我试过纯电优先把电干成低电量后去跑高速，全程也就是纯电里程22公里到24公里这个区间里摆动，这块会导致的能量损耗非常地小。
: 高还直驱的时候，如果想让加速平顺响应快，就很容易出现发动机给的功率和实际要的功率不匹配的情况，这时候是不是要电池来补一下？电池补完后，想不把电池干残了，是不是也要想办法把电池的电量补回来？
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正因为充放有损耗，所以减速回收是不得已而为之，且回收了，也不意味着一定要高速工况用掉。真正省油的黄金脚会尽量避免减速。
增程能耗高的原因恰恰就是因为补电没有通过回收/充电，而是通过烧油。
增程能量最优方案应该是，
电池容量大，补电尽可能通过回收/充电
低速工况纯电，因为此时电机效率最高，发动机直驱要么多极变速，要么转速太低，都会拉低效率。低于SOC下限则烧油补电。
高速工况发动机驱动，电机负责加速/减速，此时发动机工作在最佳效率区间，电机靠电池输出动力。低于SOC下限则提高发动机输出补电。
本质上是
直驱：发动机-ECVT-轮上 的总效率高于
增程: 发动机-发电机-电控-电机-ECVT-轮上
纯电：电池-电控-电机-ECVT-轮上
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修改:guanshuit FROM 167.220.232.*
FROM 167.220.232.*
黄金右脚出来，根本就不需要补电了。
【 在 guanshuit 的大作中提到: 】
: 正因为充放有损耗，所以减速回收是不得已而为之，且回收了，也不意味着一定要高速工况用掉。真正省油的黄金脚会尽量避免减速。
: 增程能耗高的原因恰恰就是因为补电没有通过回收/充电，而是通过烧油。
: 增程能量最优方案应该是，
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