【 以下文字转载自 AutoWorld 讨论区 】
发信人: last2 (last2), 信区: AutoWorld
标  题: 解读国标--质疑 @此地无垠王垠 对国标的恶意曲解
发信站: 水木社区 (Fri Apr 30 12:14:30 2021), 站内

最近的特斯拉事件中，很多自媒体纷纷蹭流量，但像@此地无垠王垠 这样以歪曲国标的方式无下限蹭的，我仅看到这么一家；
测试车model3在某些情况下会出现动能回收受限或禁用的状态，并可能有刹车踏板变硬的体感，由此猜测动力回收状态变化时，刹车助力可能存在问题；这是正常的测试和解读方式；
后续强化道路试验的搓板路况，震动导致动能回收系统被禁用，从而出现收油门时滚动(距离变长)的情况；针对这一现象，@此地无垠王垠 直接断定不符合国标，其依据为
: 4.1.1.1 制动装备的设计、制造和安装应保证车辆在正常使用中，无论受到何种振动，都能满足本标准的要求。
这真是为了达到语出惊人蹭流量而不惜刻意曲解国标，否则非常难以理解这个做法；
粗看之下，直接按照这一条来下判断就已非常不妥，因为他并没有提及"本标准"的具体要求是什么，以及为什么动能回收受限/失效就不符合要求；或者说，这只是根据现象直接下结论，而缺乏中间的逻辑链条；
细看国标，特别从国标的相关定义和试验设计来看，就能进一步厘清 @此地无垠王垠 曲解在何处；
1.动能回收制动类型的确定
按照GB 21670-2008相关定义，model3及大部分带动能回收的新能源车型，应归类于"A+B"型电力再生式制动系:
: 3.1.16.2  A型电力再生式制动系,...,不属于行车制动系的电力再生式制动系
: 3.1.16.3  B型电力再生式制动系,...,属于行车制动系的电力再生式制动系
: 4.2.18.1 装备Ａ型电力再生式制动系的车辆，其电力再生式制动系只能通过加速踏板或在空挡位置启动
关于制动系的定义，可参见GBT 5620-2002中

该"A+B"型再生制动系，须满足：
: 4.2.18.2.2 行车制动系应只有一个控制装置
: 4.2.18.3 同时具有Ａ型和Ｂ型电力再生式制动系的车辆应满足除4.2.18.1外的所有相关规定。在此情况下，电力再生式制动系可通过加速踏板或在空挡位置启动。此外，操纵行车制动控制装置时不应削弱加速踏板松开所产生的制动作用。

注意，这里明确定义A+B型制动系只有一个控制装置，而在model3上，这个控制装置就是制动踏板；


2. 试验设计
试验的总体要求中，有：
: 5.1.1.2 制动距离是指从驾驶员促动制动系控制装置开始至车辆停止行驶所驶过的距离。初速度是指驾驶员开始促动制动控制装置时的车速。初速度不应低于相应试验规定车速的９８％。
这里明确指出试验以"从驾驶员促动制动系控制装置"开始；对A型再生系，0型试验要求：
: 5.1.4.1.2.3 对装备电力再生式制动系的车辆，其要求视电力再生式制动系的类型而定。Ａ型电力再生式制动系如具有单独的控制装置，在０型试验中不得使用该装置。
两相结合，装备有A+B型再生制动系的models，其制动距离从踩制动踏板开始计算；


那么，这就有个问题，松加速踏板时的动能回收受限/失效，究竟不符合国标中的哪一项呢？希望 @此地无垠王垠 能指出来；

实际上，如果仔细理解过相关试验，再加上一点逻辑判断能力就能知道，试验设计中，设计者一直在排除A型再生制动对制动踏板制动时制动距离的直接影响，如5.1.4.1.2.3,5.1.5.2.3；


而从国标的另一方面，也可以侧面印证国标对A型再生失效的态度，如:
: 4.2.21.1 乘用车应具有指示制动失效或故障的光学报警信号，且报警信号应符合ＧＢ４０９４和本标准的规定。
在4.2.21.1.1的红色报警信号和4.2.21.1.2的黄色报警信号中，涉及到再生制动系的只有黄色信号的f款
: f) B型电力再生式制动系发生失效

也就是说，A型电力再生系失效，并不在该国标要求必须报警的范围内！很显然，B型属于行车制动系，在踩下制动踏板后的制动效能对安全有直接影响，而A型属于辅助制动系，本身就不是制动考核对象，反而须在试验设计中排除A型的直接影响；
这才是关键！！

而 @此地无垠王垠
将A型失效归类到不符合国标，从简单的角度来看，是没能力解读这个国标；但也更可能是为了吸引流量，而对国标进行恶意解读
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FROM 221.12.37.*

这和文字游戏没关系，正本清源
这个国标的测试的是制动踏板踩下后的制动性能，在设计中一直在消除A型再生制动系的可能影响
这个王垠用松电门后的滑行/滚动 来衡量制动效能，和这个国标就没直接和间接的关系


【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 关于这个，正确的解决方式是怎么减少这类影响，包括YYP的那个测试，修正bug
: 而不是来打这样的文字游戏
: 对特斯拉来说，更大的可能是基于OTA的更新修正，到不了召回那一步
: ...................
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修改:last2 FROM 221.12.37.*
FROM 221.12.37.*

要看有没有补偿，国标里面也有规定
而且符合还是不符合，国标附录有具体的数值要求
但是，所有这些行车制动系试验，第一要求就是踩刹车

【 在 zeartics 的大作中提到: 】
: 那动能回收失效以后刹车变硬就符合国标了是嘛？按你的说法，辅助刹车，辅助制动的故障会影响到主要制动，这是符合国标的？
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FROM 221.12.37.*

刹车变硬当然不正常，需要衡量变硬到什么程度才能确认是不是符合国标
但不论是否符合，这个体感设计非常失败；电车的动能回收不能保持一致性现在看来是个盲点，特斯拉作为行业引领者开了一个很不好的头；搓板路是一种，另一种就是满电的情况；但是很奇怪，有人在27公里的长下坡测试过汉EV，据称满电时仍然有制动力，可能在设计上做了补偿？
YYP的第二个试验其实是失败的，并没有按照第一个试验的思路来设计
第一个试验实际上测试出了特斯拉abs激活状态下对路面变化的响应速度不如另两款车；第二个试验里面，YYP给了试验车太多的适应时间；其实应该重新设计下试验

【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 这么说，YYP那个，某些环境下，特斯拉“踏板变硬时间明显变长、导致刹车明显不如其他若干常见车型”是正常的了？
: 那行，只要敢公开承认这个，那没别的事。
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FROM 221.12.37.*

是的，制动系统符合驾驶者预期是个关键要素
早年因为续航这么做还可以理解，现在确实应当好好来实现刹车体感的一致性了
但是我猜测这是刹车踏板的行程逻辑问题，很可能前段踏板行程在正常情况下的制动效能小于动能回收时，这部分行程实际上处于少力阶段；一旦动能回收失效，需要实际用脚力踩时，反馈回来就是刹车硬

【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 满电刹车硬是相对没有回馈的车感的，但用力踩还是能踩下，并且作为驾驶员可预知。
: 不管怎么样，发现了漏洞，特斯拉最好的姿态是主动更新升级，而不是打文字游戏。
: 即便符合国标也不代表不存在问题。
: ...................
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FROM 221.12.37.*