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- 主题:21款唐DM低速拖拉机？这么差劲吗？
- 1.DMp低速拖拉机：
①DCT的动力传输特性无法做到最优平顺性；
②燃油平台发动机在低速时工作点难以落入静谧区；
解决方法：
①去掉DCT，使用单向离合器直连发动机；
②扔掉燃油平台发动机，使用混动专用发动机（定向优化发动机特性曲线）。
2.DMp加接头：
DMp车型只有慢充口，没有快充口，在只有快充桩的公共充电站无法充电。
解决方法：
使用快充转接口，在快充桩上也能对慢充口进行充电（由于充电机协议不一样，DMp车型无法使用DMi车型的快充转接口，只能单独开发专用产品）。
【 在 sushou 的大作中提到: 】
: 低俗拖拉机什么情况
: 低速顿挫？加接头啥意思
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FROM 139.227.114.* - 没有对比就没有伤害，
“DMp在低速亏电状态下发动机的振动和声音也还好”，这是对于NVH与平顺性不挑剔不敏感的用户的看法，对这样的用户来说DMp的NVH、平顺性特性已经够用；
但是与DMi这种升级版的混动专用平台相比，DMp的NVH和平顺性差距就会比较明显。
所以，对于A类用户——以DMi系统/纯电系统的NVH、平顺性为评价标准的DMp用户（googlestyle）或者非DM用户（qtpr）——来说，他们就会有“低速拖拉机”的看法。
你第一句话说得很对，
在这种情况下，解决办法就是直接使用DMi系统；DMp系统的某些先天架构特性难以改变，A类用户最好就是不买或者换掉DMp车型。
【 在 sushou 的大作中提到: 】
: 去掉变速箱的话发动机直驱就只能有限工况下工作了呀，跟dmi有啥区别？
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: 而且唐dm低速亏电状态下发动机的振动和声音也还好呀
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FROM 139.227.114.* - 这个问题与行业无关，只与车型的混动平台有关。
2021年开始使用的DMi混动平台，它的OBC充电机原生支持30分钟30%～80%的快充时间，与纯电动车型的快充曲线一样，所以DMi可以正常使用直流快充桩（充满时间1小时左右）。
2020年及之前的DMp混动平台，它的OBC充电机不支持＞1C的纯电动车快充曲线，所以使用快充桩无法达到30分钟的快充曲线（充满时间＞2.5小时）。
【 在 chinahuman 的大作中提到: 】
: BYD如果真开发并销售这种快转慢的转换头，真会成为行业毒瘤。
: 别的车半小时充大几十度电，BYD的车去一小时才充6度电，后面排队的车会把它喷死。
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FROM 139.227.114.* - 这种在旧时代的系统上单纯堆料的可能性很小，
BBA的V6V8代表着一种动力狂暴、能耗狂飙的车型取向，
两田一产的A级B级车型代表着一种动力够用、能耗抠门的车型取向，
中国市场/全球市场的汽车消费者已经用行动投票做出了车型偏好的选择，
所以，DMi这种比两田一产的动力更充沛、能耗更抠门的车型架构将会是主力方向。
DMp确实可以疯狂堆料追向BBA，但是这种做法的技术推动意义太小。
使用DMi分支来模拟DMp的做法，比继续保留旧时代的DMp更有价值。
【 在 sushou 的大作中提到: 】
: dmp的升级方向嘛，还是搞个v6或者v8发动机，扁线电机吧
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: : 没有对比就没有伤害，
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FROM 139.227.114.* - 极氪已经采用了单向离合器来实现后桥电机硬件关闭的功能。
只要预算足够多，各项高阶功能都是可以实现的。
【 在 jumbonb 的大作中提到: 】
: 我觉得还是4驱dmi直接称为dmp比较靠谱，后电机用交流异步电机，关闭的时候磁阻小，前驱巡航省油，四驱加速有劲，完美
: 【 在 sushou 的大作中提到: 】
: : dmp的升级方向嘛，还是搞个v6或者v8发动机，扁线电机吧
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FROM 139.227.114.* - 改动12V电路的风险稍微小一点，但是改动车辆高压回路的风险很高，小微企业做出来的高压回路改动方案没有走过ASIL B+级别的功能安全验证流程，所以不建议采取这种方式。
“不充满不走”的用户，心理承受能力可能一般也就是2个小时。如果在有人排队等着的情况下，估计不会熬上这么久。
【 在 chinahuman 的大作中提到: 】
: 这种人多不多没有发生的时候不好说，但是按照很多纯电车主不充满不走的情形来看，这种情况肯定会发生的。
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: 别，据说有人用动能回收的口来装快充头的，那个就快多了，半小时左右能充满，只是开着前机盖充电不美观。同时也不是官方的东西，如果充着火了，那只能车主自己担责。毕竟DM着火也不是一次两次了。
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FROM 139.227.114.* - 不会有电池安全问题，混动车型的倍率型电池不在乎这一点C值。非技术性原因，所以喷一喷可能会有点效果。
【 在 googlestyle 的大作中提到: 】
: 除了快充带来的电池安全问题，其它想不到。
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: : DMp的快充转接头确实难产，不是技术难产，而是其它顾虑。喷一喷可能会有一点推动作用。
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FROM 139.227.114.* - 嗯，类似的原理，细节上有所不同。
它用在后桥电机上，可以作为单向超越的扭矩传递装置，在行驶过程中实时接入后电机时可以减小动力冲击，脱开后电机时可以避免转子空转损耗。
这样就可以实现适时四驱的功能，达到分时四驱的效果。
这种基础结构在汽车动力传输系统中的多个地方都有使用，与现代化汽车的发展历史差不多长。
【 在 jumbonb 的大作中提到: 】
: 单向离合器是什么？类似自行车后花轮那种结构吗？可靠么？，
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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FROM 139.227.114.* - 这就有一点类似于众口难调，DMp通过软件优化实现更佳功能体验的余地比较小，虽然在驻车时关闭发动机会略有改善NVH体验，但是由于这种场景考虑已经集成到ECO模式中，所以对于SPORT模式就没有继续进行细分。
如果再分化出第三种“Moderate”模式，按键太多就有点类似于“沙地”、“泥地”、“雪地”、“岩石”，有些驾驶者买了车后，可能一直都分不清这些按键有什么区别。
说到底，其实还是因为BYD车型平台的新技术迭代应用速度太快，每一年的新车型都比前一年有显著更新，主要的技术资源都投入到了新款迭代之中，对于旧款的优化资源分配较少。
所以，由于DMi这样的混动系统原生同时兼容(两驱省油)/(四驱狂暴)这两种方向，可以通过不同分支来实现狂暴取向/省油取向（例如长城柠檬混动和奇瑞鲲鹏混动在PPT中公布的情况）。当同时面临四驱DMi/四驱DMp两种可选车型时，大部分驾驶者可能都会有比较明显的倾向性。于是对DMp投入的优化资源也就较少。
【 在 googlestyle 的大作中提到: 】
: 现在的唐DM其实在软件层面比较小的改动即可带来更好的体验，
: 运动模式下驻车时停止发动机运转即可。
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FROM 139.227.114.* - 最好的永远是下一款。
——如果能一直等下去的话。
除非电车技术发展像油车一样停滞不前，否则这条车型规律就不可避免。
所以从某种角度来说，油车车主可以同情全体电车车主；
从另一种角度来说，电车车主可以同情全体油车车主。
【 在 p1en 的大作中提到: 】
: dmp可以停产了，同情一下老车主
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: : 这就有一点类似于众口难调，DMp通过软件优化实现更佳功能体验的余地比较小。
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