- 主题:浅谈国产双电机DHT混动(比亚迪/长城/广汽/奇瑞/东风)的技术异同
好贴好贴
但必须指出，这一波DHT开发都是两年前左右上马的项目，个人觉得现在DHT最热的风口已经过去了
混动方向目前成本没有优势，长期看来成本也很难降低到能和“单电机+两级减速器”PK的层级
从五菱mini的火热可以看出，市场最青睐的车，还是成本最低（性价比最高）的电车，东亚正在往日本的K-car方向走（内卷、内卷.jpg）
纯电车的发展方向是2档减速器，也就是回到特斯拉最早立项时的那种立意
混动方向，个人还是更看好P2架构
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 浅谈国产双电机DHT混动系统(比亚迪/长城/广汽/奇瑞/东风)的技术异同
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: 如之前帖子所述，在国家政策引导下，目前已有(1+4)家车企公布了自家研发的“双电机同桥耦合DHT混动系统”（以下简称DHT混动）的车型落地量产/预量产计划。
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长期共存确实是长期共存，但我个人不看好混动的大趋势发展路线
纯电现在已经证明了自己短距离跨城的能力，例如上海开到杭州，深圳开到广州这种，珠三角长三角能做到无障碍通行，或者快速充电、换电，则在这几个“上牌难”的区域，纯电还会是市场的第一选择
混动的跨城能力和机动性，需要在中高端车型上才能展现出竞争力，或者直白点说，混动车要三十万以上才能谈性价比，20万量级的混动车，大概率是低配，或者cost down的（个人想法，不一定对）；
然而国产品牌上探到30万区间，还是混动，要去和燃油车PK的时候，市场能有多少信心，还是一个未知数
或者要不然还是就走增程器路线吧，理想的路线也许真的是对的
又或者过两年，大家都被氢能燃料电池干趴下
【 在 CMaverick 的大作中提到: 】
: 纯电和混动车辆必然是长期共存的，混动车型比起燃油车在不同工况下节约50%~70%的燃油消耗必然也是碳中和不可或缺循序渐进的关键一环；简言之混动车的革命对象是经常跑长途或者充电环境不太友好的非市区路况，纯电EV则解决市区内绝大部分的用车需求。
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下班了，稍微和你详细说一说哈
首先，DHT混动一般配双电机（TM和GM），和多级齿轮传动，这意味着更多的旋转系，多旋转系就多搅油损失，同时，两个电机意味着一个12V电子油泵的容量不够，常见模式是一个电子泵做低速和起步，温度和转速上去了，就切换回大容量的机械泵，然而双泵就意味着更多的耗能，即更高的效率损失，所以对比P2的单电机，到底DHT在能耗上节约多少，这笔生意划算不划算，这是我们一线工程师茶余饭后的谈资（请注意我没有给出定论，因为我也不知道答案）
其次，我是做NVH的，DHT的多级齿轮传动，在啸叫上其实很难处理，尤其是前几级齿轮的齿数，一般和电机20阶、24阶等主流阶次比较接近，这个事情在各家都是一脑袋包，谁也没啥好办法，只能压榨齿轮供应商提高齿轮精度；对于发动机介入、电机切换过程中扭矩变化给传动系带来的冲击，P2架构确实会比DHT更强烈一些，但其实不是没有办法解决，只是解决办法（上更贵的双质量飞轮等方案）会丧失掉P2的成本优势；整体总结来说，NVH上DHT对比P2的优势不大（个人意见）；
至于比亚迪的DMI，我很喜欢，但当前订单多主要还是DMI定价便宜，并不是它对比P2就多有优势的缘故，最后销量我建议我们还是等几个月再来评价，我虽然不至于不看好DMI，但路线之争可不是这么简单就能下结论的...
混动当前就两种玩法：丰田THS，本田IMMD。 国内奇瑞万里扬仿造THS早些年就有成果了，现在大家为了避开丰田的专利，就都抓着IMMD怼，但正如我上文所说，混动终将是要去更高价格区间发光发热的，而不是在当前价格区间和纯电车比拼性价比，说实话也拼不过。在更高价格区间，混动系统的竞争对手，将会是增程器、AT-P2这些架构，到时候鹿死谁手，真的说不定（可能有我屁股因素，不过我真的尽量中立了，见谅见谅）。
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 从国家政策层面，DHT混动系统比P2单电机混动能够更有效地降低碳排放，更彻底地摆脱国外燃油技术垄断，更平稳地推动国内汽车行业自主发展；
: 从消费者层面，DHT混动系统比P2单电机混动的能耗、平顺、NVH都更好。
: P2单电机混动的唯一好处，就是对于车企来说成本更低。但这是车企自身成本控制能力的问题，不是国家和消费者应该考虑的问题。
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