下班了，稍微和你详细说一说哈

首先，DHT混动一般配双电机（TM和GM），和多级齿轮传动，这意味着更多的旋转系，多旋转系就多搅油损失，同时，两个电机意味着一个12V电子油泵的容量不够，常见模式是一个电子泵做低速和起步，温度和转速上去了，就切换回大容量的机械泵，然而双泵就意味着更多的耗能，即更高的效率损失，所以对比P2的单电机，到底DHT在能耗上节约多少，这笔生意划算不划算，这是我们一线工程师茶余饭后的谈资（请注意我没有给出定论，因为我也不知道答案）

其次，我是做NVH的，DHT的多级齿轮传动，在啸叫上其实很难处理，尤其是前几级齿轮的齿数，一般和电机20阶、24阶等主流阶次比较接近，这个事情在各家都是一脑袋包，谁也没啥好办法，只能压榨齿轮供应商提高齿轮精度；对于发动机介入、电机切换过程中扭矩变化给传动系带来的冲击，P2架构确实会比DHT更强烈一些，但其实不是没有办法解决，只是解决办法（上更贵的双质量飞轮等方案）会丧失掉P2的成本优势；整体总结来说，NVH上DHT对比P2的优势不大（个人意见）；

至于比亚迪的DMI，我很喜欢，但当前订单多主要还是DMI定价便宜，并不是它对比P2就多有优势的缘故，最后销量我建议我们还是等几个月再来评价，我虽然不至于不看好DMI，但路线之争可不是这么简单就能下结论的...

混动当前就两种玩法：丰田THS，本田IMMD。 国内奇瑞万里扬仿造THS早些年就有成果了，现在大家为了避开丰田的专利，就都抓着IMMD怼，但正如我上文所说，混动终将是要去更高价格区间发光发热的，而不是在当前价格区间和纯电车比拼性价比，说实话也拼不过。在更高价格区间，混动系统的竞争对手，将会是增程器、AT-P2这些架构，到时候鹿死谁手，真的说不定（可能有我屁股因素，不过我真的尽量中立了，见谅见谅）。

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 从国家政策层面，DHT混动系统比P2单电机混动能够更有效地降低碳排放，更彻底地摆脱国外燃油技术垄断，更平稳地推动国内汽车行业自主发展；
: 从消费者层面，DHT混动系统比P2单电机混动的能耗、平顺、NVH都更好。
: P2单电机混动的唯一好处，就是对于车企来说成本更低。但这是车企自身成本控制能力的问题，不是国家和消费者应该考虑的问题。
: ...................
--
FROM 58.32.230.*

mark
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 浅谈国产双电机DHT混动系统(比亚迪/长城/广汽/奇瑞/东风)的技术异同            
: ☆            
: 如之前帖子所述，在国家政策引导下，目前已有(1+4)家车企公布了自家研发的“双电机同桥耦合DHT混动系统”（以下简称DHT混动）的车型落地量产/预量产计划。      
: ...................
--
FROM 123.151.205.*

请求下
比亚迪这种无极变速是不是技术上就领先
丰田的啊？
有档位的好处在哪啊？
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 浅谈国产双电机DHT混动系统(比亚迪/长城/广汽/奇瑞/东风)的技术异同            
: ☆            
: 如之前帖子所述，在国家政策引导下，目前已有(1+4)家车企公布了自家研发的“双电机同桥耦合DHT混动系统”（以下简称DHT混动）的车型落地量产/预量产计划。      
: ...................
--
修改:BrendanEich FROM 58.246.75.*
FROM 58.246.75.*

嗯，不同的车企在选择技术路线时都会有差异性的偏重因素，从而会做出不同的综合判断与产品策略，这是可以理解的。当关注于电驱动系统在CD/HEV模式下的效率/平顺/NVH/供应链价格因素时，有可能会做出某一种判断；如果将关注范围扩大到CS模式/发动机特性，并且减小供应链价格因素的权重，那么DHT架构与P2单电机架构在CS模式下(电驱动+发动机)整个系统的能耗/平顺/NVH特性就会有明显差异。

当然，中国消费者并不会像车企的研发项目审核部门一样纠结于某个产品底层子系统的技术细节比较，国内消费者——更准确一点说，A级燃油车、经济型燃油车市场上的中国消费者——只关注两点：
①整车售价；
②实际驾驶后的车辆能耗/平顺/NVH/动力综合体验。

而中国消费者已经通过他们的实际行动，对不同混动车型在这两点上的表现做出了选择。吉利epro、长安的P2/P2.5单电机混动车型做了这么多年，却一直销量惨淡。现在吉利也改变了技术路线，上汽却反向而行，跟着大众汽车使用单电机架构。虽然上汽希望将一部分产品卖到欧洲市场，但是在中国乘用车市场这个主战场，随着长城、奇瑞、广汽、吉利的DHT混动车型逐渐量产上市，上汽的这次反向路线赌博的结果如何很快就会体现出来。

A级燃油车、经济型燃油车消费者群体，才是目前燃油车市场的主体人群，也是绝大部分国内车企力图占领的市场。
同理，这也是大部分国内车企的混动车型需要占领的市场。

混动车型的占领对象是燃油车型，不是纯电车型。

所以，国产燃油车型的用户群体是什么类型，国产混动车型的用户群体就同样是什么类型。并不会因为加上了“混动”两个字，国产车企就可以单方面改变用户群体试图拔高至豪华车型市场。

豪华车型可以作为产品试点去尽量开拓，但是主力战场仍然是在经济车型市场。传统车企提升品牌定位的基础，是要在经济车型市场上有足够的产品份额与用户口碑。

饭要一口一口吃，路要一步一步走。

中国乘用车市场的主流消费者只认一个道理：谁能用更低的价格，做出能耗/驾乘体验更好的产品，就买谁。
虽然这对车企来说有点残酷，但中国的消费者们，就是这么朴实无华。

【 在 pcwuyufan 的大作中提到: 】
: 下班了，稍微和你详细说一说哈
:
: 首先，DHT混动一般配双电机（TM和GM），和多级齿轮传动，这意味着更多的旋转系，多旋转系就多搅油损失，同时，两个电机意味着一个12V电子油泵的容量不够，常见模式是一个电子泵做低速和起步，温度和转速上去了，就切换回大容量的机械泵，然而双泵就意味着更多的耗能，即更高的效率损失，所以对比P2的单电机，到底DHT在能耗上节约多少，这笔生意划算不划算，这是我们一线工程师茶余饭后的谈资（请注意我没有给出定论，因为我也不知道答案）
: ...................
--
修改:FHWYSH FROM 139.227.114.*
FROM 139.227.114.*

多谢回答。

若需做到与现有加油站的加油效率和车流量相当的水平，则充电站需要大约40个车位（桩）。峰值充电功率20--25MW级，并且只能强制单次充电时间不超过10分钟，即大约快充50%的电池电量。
考虑同时从电网和储能电站取能，各占50%，则储能站的功率需求是10MW级。对充电站的场地面积，设施高度，电网容量都提出了很高的要求，基本是现有加油站占地的三倍大小，需要专用的输电线路（10MW级），和相应的保护措施。

这些不是充电桩企业能搞得定的，实施难度不小。

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
:
: 固态电池平价量产预计在2030年左右实现。
:
: 充电技术的发展难度远比固态电池技术容易。
:
--
FROM 117.136.66.*