请教LZ，比亚迪的产能瓶颈主要卡在哪儿？近期有可能快速提升产能吗？
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 乘用车发动机供应链现在已经实现国产化替代了，国外和国内的零件供应商是并行关系，不是寡头独占关系，哪家供应商如果想不开要断供，它就会被中国市场完全抛弃。
: 还剩下唯一的皇冠——ECU，由于中国芯片产业发展太慢长期充当代工厂角色，所以ECU的底层芯片器件还是由欧美日垄断。目前在商用发动机领域玉柴可以自主研发ECU，在乘用发动机领域比亚迪可以自主研发ECU，其它车企仍是来自于欧美日供应商。
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FROM 113.88.82.*

嗯，这就要用发展的眼光来看问题了。

五年之前，还没有人认为中国企业能够挤掉日韩企业，占据全球动力电池行业的半壁江山。
五年之前，还没有人认为中国企业能够在乘用车领域摆脱捡垃圾的状态，没有人认为中国车企能在任何一类乘用车市场上超越欧美日韩老牌车企。

但是五年之后，中国企业做到了。
在动力电池、乘用车这种技术密集+资金密集的行业，中国企业能够做到。
同样，在充电网络这个资金密集的基建领域，作为国家产业战略的一部分，在国家意志的支持下，中国也能做到。
这一次，不只有国内的IGBT企业、功率模块企业、运营商企业参与2022版充电网络建设，国家发改委、国家能源局、国家开发银行、工信部、国家电网同样也是共同推动者。

这一次，五年可能还说长了。

【 在 coolfist 的大作中提到: 】
: 多谢回答。
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: 若需做到与现有加油站的加油效率和车流量相当的水平，则充电站需要大约40个车位（桩）。峰值充电功率20--25MW级，并且只能强制单次充电时间不超过10分钟，即大约快充50%的电池电量。
: ...................
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修改:FHWYSH FROM 220.196.60.*
FROM 220.196.60.*

国内这些车企的表现差异，不是技术路线和技术积累的差异，而是决策力度的差异。
上汽北汽都要死了。
上汽刚换了老板，前一个纯粹梦游了这么多年。新的这个怎么玩再看看吧。我不看好。
我一个外人都感觉他们傻叉。卖得最好的车RX5，问题小短腿，问题都知道没人解决，零件贵成本下不来。用便宜零件行不行，不行，有损逼格。所以科莱威不能挂荣威牌子，所以联电的国产abs只能用在50mini上而不能用在成本压力最大的荣威上……这不就是神经病吗！死也要死得像个前清王爷。



【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 浅谈国产双电机DHT混动系统(比亚迪/长城/广汽/奇瑞/东风)的技术异同            
: ☆            
: 如之前帖子所述，在国家政策引导下，目前已有(1+4)家车企公布了自家研发的“双电机同桥耦合DHT混动系统”（以下简称DHT混动）的车型落地量产/预量产计划。      
: ...................
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FROM 58.33.43.*

3x
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 可以再看一下三.1.中的内容。
: DMi混动系统是单档传输类型，丰田THS混动是无级传输-功率分流类型，广汽GMC混动二代、奇瑞鲲鹏DHT混动是多档传输类型。丰田THS的主要缺点在于加速性能与高功率匹配响应能力较弱，某些工况下的效率损失较多。
: 多档传输类型的优势在于：
: ...................
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FROM 180.171.187.*

各家企业之所以在最后节点才会发布某些新车型的信息，有两种原因：
①同时预研的车型太多，谁能第一个冲到上市成熟的程度不确定；
②保密需要。（例如之前的小鹏车型改款、最近的理想one改款，由于保密要求执行得太好，新款车型刚上市就被不久前提车的老用户们纷纷抱怨）

所以，现在没有人能确定唐DMi四驱何时能面市。
最简单的例子，DMP快充口这么一个不起眼的小配件，赵长江一年前说了会给会给，但是到现在都还难产；至于新车型这种事情，不确定性就更多了。
【 在 coolfist 的大作中提到: 】
: 拭目以待吧
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: 悄悄问一句，唐DM-i年底出不出四驱？可以等吗？我不能发站内信，你可以私信给我，哈哈哈
: ...................
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FROM 122.97.175.*