国家电网自己的桩是不是限制了120A的电流啊
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 2015版充电桩的硬件不带液冷技术，输出电流只能＜250A。改造后的2015版充电桩只是升级了输出电压(750V等级)，电流仍然锁死在＜250A。
: 2022版充电桩的硬件允许600A电流，但是＞250A的机型需要配备液冷电缆与枪头。
: 400V平台/旧款车型的充电功率比较低的瓶颈在于这两点原因：
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FROM 159.226.35.*

高速服务区的国网2015版充电桩主要有两种：低电压款充电桩，750V高电压款充电桩。

由于2015桩电流锁死＜250A，所以对于400V大电流车型(etron、ix3、ix、i4、极氪001等)来说，在2015版低压和高压桩上都无法实现最大功率匹配，这种资源错配的情况就相当于：
桩端最多能给5斤青菜+2斤萝卜，但是车端却想吃5斤萝卜+2斤青菜；全国服务区的桩都是这样给法，所以是桩错了还是车错了？
    
这一类想吃5斤萝卜+2斤青菜的400V大电流车型，只有等待2022版充电桩铺开建设后，才能最大化匹配电流通道。

奥迪的800V大水管车型会逐渐增多的，etron gt就是800V车型，奥迪PPE平台也是800V车型。极氪的800V车型在定价越过盈亏平衡点后也会推出的（到那时它的360kW自建桩就可以派上用场了）。


【 在 hosion 的大作中提到: 】
: 服务区的桩好像就是饭没给足，就像隔壁楼说现在还在招标60kw的快充
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: 网上搜到几个充电曲线，比亚迪在国内的充电环境确实有优势（第二张图），不过大部分服务区的桩也喂不饱400v的，etron 400v曲线也很nb
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修改:FHWYSH FROM 112.64.68.*
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这就是先有鸡还是先有蛋的问题。

提高电池C值/提高车端平台电压，都意味着车辆成本增加 → 大部分车企舍不得做高充电功率 → 大部分在售车型的车端输入功率低 → 大部分运营商舍不得建设高输出功率的充电桩 → 车企继续心安理得地生产低充电功率车型 → 死循环。

打破这种死循环只有靠国家政策层面去全行业统筹推动，否则，消费者可能5年后还只能买到小水管电车。

现在，这种政策推动已经见效了，财政、基建配套政策已经出台，新国标即将颁布，充电桩头部企业开始招标改造将2015桩升级为750V大功率机型，充电桩供应商已经具备1000V新国标桩的供货能力，电车零部件企业逐渐具备800V平台器件的供货能力，电芯/电池厂商也具备了高C电池的供货能力。

所以，鸡和蛋谁先有的问题就像是一对纠缠态的量子不存在先后，最后展现给消费者的结果就是：车企“突然”就舍得花钱买高C电池了，电芯/电池厂商“突然”就掌握了高C电池必需的正极配方、负极配方、分子态材料改性工艺、纳米活性工艺、锂枝晶阻滞工艺、极片高效散热工艺、电芯高精度热管理工艺；总之，高C电池“突然”就量产上市了，就好像“突然”从石头里蹦出来的一样。
【 在 jaz2 的大作中提到: 】
: 是现在电池质量提升很多了吗，为啥突然间4C的充电速率突然普及了，包括铁锂和三元锂。以前不是还出现厂家主动限流的骚操作
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: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 112.64.68.*
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