150万销量，是留给全系换装3.0后的海洋/王朝EV车型、比轩逸/雷凌/朗逸/卡罗拉/CRV/RAV4更便宜更节能的两驱/四驱DMi车型、与H6/CS75同价的DMi车型，在庞大的经济型燃油车用户群体中，只需要有一小部分燃油车用户被吸引转向，达到的销量就会创造新能源车的历史高位。
所以10万+对于其它新能源车企来说可能无法想象，但这只是燃油车市场的一小块蛋糕。只要依靠产品的全维度优势逐渐从燃油车用户中分到一小块一小块蛋糕，10万+就是必然会达到的一个小台阶。

【 在 jzh800 的大作中提到: 】
: 10万不是梦，
:
: 明年目标150万辆/年。
: ...................
--
FROM 139.226.147.*

即使马来西亚的ST ESP芯片厂持续停产，比亚迪完成今年的70～75万辆整车销量目标也不会有问题。

因为在整个ESP芯片传导链条上，其它车企都是最下游的OEM角色，需要从博世/大陆等中游角色的Tier1供应商处购买已装配好ESP芯片的模块。也就是说，在产业链上游突发崩溃的意外情况下，博世/大陆等中游供应商手头的存货就会面临着下游的所有OEM车企的争抢，结果就是所有下游车企都抢不到吃不饱，只能大幅减产。

但是对于比亚迪来说，这个情况会有所不同。

因为在ESP芯片传导链条上，只有比亚迪同时兼具下游OEM车企和中游Tier1供应商的身份。比亚迪作为ESP模块的中游Tier1厂商，在产业链上游突发崩溃的意外情况时，就有两点其它车企不具备的特殊优势：
①作为中游Tier1厂商的比亚迪，它手头的所有存货，都可以用来满足作为下游OEM角色的比亚迪的整车生产需求；
②作为中游Tier1厂商的比亚迪，在上游ST芯片厂发生意外崩溃时，可以与作为下游OEM角色的比亚迪及时开展更灵活的研发验证工作。也就是说，它具备自主切换风险更小的上游器件的协同研发能力，从而可以减小对下游OEM车企的产量影响。

而对于其它下游角色的车企来说，由于和中游角色的博世/大陆等Tier1厂商互相分立，没有足够强有力的能量互相驱动，无法去开展上游器件切换等降低长期风险的研发工作。所以结果就是中游和下游各家自扫门前雪，上游给什么中游就只管吃什么，中游给什么下游就只能拣什么；只要上游一崩溃，下游就集体over，最后大眼瞪小眼一起减产。
【 在 WangXW 的大作中提到: 】
: 芯片大缺，不会影响后面几个月的产量么？
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
:: ...................
--
修改:FHWYSH FROM 139.226.147.*
FROM 139.226.147.*

嗯，想要实现这种全产业链布局的规划，就要长期坐得住冷板凳，投入巨额资源在那些无法产生眼前利益的领域中。对于某些更想赚短期快钱或者做市值管理的公司来说，这种长年几年的收益未知的冷板凳是不可能去做的。

这种企业选择分化的结果，最终就会体现在对于整车技术与价格的控制能力上。所以当收获全产业链建设果实的时候，BYD就可以用更低的整车价格来搭载更多的新技术模块；而其它车企如果想要搭载相似类型的新技术模块，就只能花高价从外部供应商处采购，最终导致整车价格居高不下。
所以，没有车企能做到在10万元的车型中搭载冷媒直冷直热系统，
没有车企能做到在10万元的车型中搭载低温热泵空调系统，
没有车企能做到在10万元的车型中搭载IPB电液集成系统，
没有车企能做到在11万元的轿车车型中搭载混动专用发动机+双电机DHT+PHEV混动系统，
没有车企能做到在15万元的SUV车型中搭载混动专用发动机+双电机DHT+PHEV混动系统。

所以，当BYD的新能源车每月销量超过大部分车企的(燃油车+新能源车)每月总销量时，这些车企才会幡然醒悟自力更生比买买买更有出路。

【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 能绕过芯片这个门槛，全链条布局的优势还是发挥出来了
: 【 在 FHWYSH (FHWYSHLMTPVDKQNRXCEZ) 的大作中提到: 】
::: ...................
--
修改:FHWYSH FROM 139.226.147.*
FROM 139.226.147.*