- 主题:大家说说，特斯拉的设计理念比国产车强在哪里呢
补充，特斯拉不仅造车卖车，还考虑了使用和补能的方便性，大量布局建设快充站，方便车主出行。
【 在 zhouxxs 的大作中提到: 】
: 特斯拉是引领 国产车是跟随
: 不谈理念，谈已经落地的方面
: 特斯拉的传动系统，据称是所有电车企业的老大，哪怕是普通的3和y
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也是某种均衡，包括内饰被诟病简陋，悬挂被诟病硬，玻璃顶被诟病晒和热。
这些都是某种权衡之后的选择，不是做不到A，是做到A就失去B，得要平衡所有参数。
【 在 cosun 的大作中提到: 】
: 别的没毛病，就是隔音这条呵呵
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我认为特斯拉问题最大的地方是熄火后掉电快，高压电池常年不关。
【 在 omin 的大作中提到: 】
: 特斯拉还是给行业带来了很多新的设计理念的
: 1.把自动驾驶作为电车的核心软件
: 2.极简设计，取消仪表盘，所有操作都集中在大屏和方向盘上
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特斯拉直销跟之前那些直销不同，属于「螺旋上升」，智能车软件定义汽车，本身可以完成很多传统车需要进店才能检测的项目，加上电车保养项目少，4S很难在售后环节赚钱，于是只能在销售环节赚钱，然而售后才是传统4S的价值所在，所以售后模式的破产意味着代理商没有存在的必要了。
【 在 wydfz 的大作中提到: 】
: 整车电气化和高度集成这个是最关键的，不过严重依赖汽车的核心算法
: 自动驾驶早几年传统车企都在弄，不过是借用第三方模块，特斯拉的特点是自我研发。
: 直销恰恰不是特斯拉独创，很多年前就有车企玩过直销，后来放弃。
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极氪还属于雇佣水军和狂热粉丝阶段，等大量销售交付到事儿逼的普通用户手里的时候你再看看口碑。
【 在 cosun 的大作中提到: 】
: 那还是做不到呗。你看极氪最近的试驾，不管媒体还是大定车主，对同样的大玻璃顶和NVH都相当满意，比特斯拉好一两个档次。
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特斯拉又不是不能去国网充，特斯拉有两个选择，你比亚迪只有一个选择。
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: tesla的快充电站在国内毫无前途
: 它的m3在快充充电速度还不如汉在国网充电桩速度快，密度也远不如国网充电桩
: 发自「今日水木 on iPhone 12」
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我经常去的商场（清河五彩城）里面就没有国网的电桩，虽然国网的电桩到处都是，但往往跟目的地不在一起，去充电就只能去充电，不能利用充电的时间干点别的。
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 我意思是tesla超充电桩就是项无效投资
: 毫无竞争优势可言
: 国网的电桩到处都是，速度不比号称超充的特斯拉电桩慢。这个意义何在？
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这我不信，最挑剔的都是那些三心二意的车主，粉丝虽然也挑剔，但跟那些三心二意的车主比，还是容忍度高多了。
【 在 cosun 的大作中提到: 】
: 不懂了吧，极氪的大定车主是最挑剔的群体了，整天diss车厂。
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特斯拉超充一样给国家电网缴电费，谈何竞争？国家电网根本不靠运营电桩挣钱，不管谁家运营电桩，都是给国家电网缴电费。国家电网自己搞电桩只是履行社会责任。
特斯拉在国家电网上能跑满250A的电流，在自家超充上能跑到650A。国网需要修订标准、提高电流限值才对。
【 在 Icanread 的大作中提到: 】
: 你看，这就比谁网点密了，特斯拉的超充实际上竞争对手是国家电网，实际上还是超充电站的上游提供商，我就不信Tesla在充电桩上比得过国网
: 实际上特斯拉应该努力研发，提高特斯拉在国网电桩上的充电速度，好歹能打满在80%电池容量内的国网电桩的功率。这样才是真正提高特斯拉国内竞争力
: 发自「今日水木 on iPhone 12」
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V3超充也不慢，关键是充电跟目的地结合很重要，加电比加油方便就在于不用为了补能专门绕个路，虽然换电本身只要5分钟， 但绕路时间花费的时间谁算过？
【 在 zhouxxs 的大作中提到: 】
: 包括收购电桩生产企业，降低充电桩的成本，都是长远布局
: 客户体验是不如换电，但换电如何靠某品牌目前的销量支撑，简单的算数问题，资本一撤，什么都没了
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