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- 主题:电池自加热能耗的不准确试算
- 如果一块磷酸铁锂的动力电池电芯的比能量密度是160Wh/kg，比热容是1200J/(kg·℃)
那么1度电对应的电芯重量是6.25kg
这么多电池要升高10℃，需要的能量是1200*6.25*10=7.5万J=0.021kwh
所以要把一度电升温10度，在加热效率100%的情况下，需要消耗0.02kwh
可实际上电池自热的电热转换效率、电池包的升温、电池冷却液的升温、行驶过程中的散热，可能要乘以3倍吧
然后要从0度提升到20度电，再乘以2倍
也就是说一块电池从0度升温到正常的工作温度，要损耗掉他至少12%的容量
冬天热电池的能耗太高了
待电池防寒功能的唐DM，启动起来后不开空调就是3kw的电池加热功率，开了空调能到8kw。
真的要节约能源，最好还是预约充电，算好自己出门的时候刚刚充好，这时候电池是很暖和的
等凉下来之后就又要用电把它热起来了
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FROM 193.9.44.* - 是这么回事，所以上下班露天24小时冷藏，早上天没亮出发，晚上天黑了回家的用车状况是最费电的。
差距巨大...
【 在 sushou 的大作中提到: 】
: 如果一块磷酸铁锂的动力电池电芯的比能量密度是160Wh/kg，比热容是1200J/(kg·℃)
: 那么1度电对应的电芯重量是6.25kg
: 这么多电池要升高10℃，需要的能量是1200\*6.25\*10=7.5万J=0.021kwh
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: 所以要把一度电升温10度，在加热效率100%的情况下，需要消耗0.02kwh
: 可实际上电池自热的电热转换效率、电池包的升温、电池冷却液的升温、行驶过程中的散热，可能要乘以3倍吧
: 然后要从0度提升到20度电，再乘以2倍
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: 也就是说一块电池从0度升温到正常的工作温度，要损耗掉他至少12%的容量
: 冬天热电池的能耗太高了
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: 待电池防寒功能的唐DM，启动起来后不开空调就是3kw的电池加热功率，开了空调能到8kw。
: 真的要节约能源，最好还是预约充电，算好自己出门的时候刚刚充好，这时候电池是很暖和的
: 等凉下来之后就又要用电把它热起来了
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: 步子迈得大了容易扯着蛋
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发自「今日水木 on Android」
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修改:wangdass8 FROM 106.38.53.*
FROM 120.244.131.* - 等太阳出来 晒到车温到5度 再开
别怪我们厂家没告诉你 这是默认的 说明书里没有的
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FROM 159.226.25.* - 电池加热确实是一个容易忽略的耗电的地方，差不多每天第一次冷车启动最费电。下午1点出门的电耗通常比5点回家的电耗都高，因为后面不需要热电池了。
【 在 HLWJSJ 的大作中提到: 】
: 等太阳出来 晒到车温到5度 再开
: 别怪我们厂家没告诉你 这是默认的 说明书里没有的
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FROM 222.129.50.* - 可以冻一宿，在开车前半小时，遥控加热电池。等开起来后，可以关闭了，耗电就够自己加热的了。
【 在 sushou 的大作中提到: 】
: 如果一块磷酸铁锂的动力电池电芯的比能量密度是160Wh/kg，比热容是1200J/(kg·℃)
: 那么1度电对应的电芯重量是6.25kg
: 这么多电池要升高10℃，需要的能量是1200*6.25*10=7.5万J=0.021kwh
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FROM 221.221.52.* - 我家车天天都是冷车启动，所以 早上总是能开出百公里30的电耗
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FROM 117.136.38.* - 比热容只是需要考虑到的一个方面，电池加热技术的进步所体现出的最大成果，就是逐步提高加热系统的制热效率、换热效率、温升速度与工程通用性。
要达到上述目标，主要有两种途径：
1.通过系统熵转移的方式，实现全温区范围下COP＞1，借助外部区域的能量降低一部分比热容的影响；
2.通过改进电芯内部自加热的控制策略与电路设计，尽量提高焦耳热对电芯温升的贡献，降低非电芯区域比热容导致的无效能量耗散。
在第一条路径上，技术演进的顺序依次为：
1.①风冷系统，无法制热；
1.②PTC水暖（液冷系统）制热，COP＜1；
1.③PTC电热膜加热，COP＜1；
1.④普通热泵空调+PTC辅助系统，水暖制热，0℃以下COP＜1；
1.⑤低温型热泵空调+PTC辅助系统，水暖制热，低温环境COP＜1；
1.⑥超低温热泵空调，无需PTC辅助加热，冷媒直接制热，全温区环境COP≥1；
从①→⑥，系统的制热效率、能量转换效率依次增加，目前实现1.⑥技术量产的仅有比亚迪。
在第二条路径上，技术演进的顺序依次为：
2.①充放电加热；
2.②交流激励加热；
2.③直流激励加热；
2.④高频脉冲加热；
2.⑤内部植入ACB加热；
从①→⑤，电芯的制热效率、温升速度依次提高，但是2.⑤的工程通用性最低，所以目前2.⑤技术尚未量产，实现2.④技术量产的仅有比亚迪。
而技术前进的趋势是不会停止的，在最新一批的DMi试验车型上，已经同时搭载了（1.⑥+2.④）两种技术相结合的电池制热系统，系统制热效率进一步提高。
为什么比亚迪会一直保持最新一代的技术量产？为什么热管理行业的一大批供应商不能实现先行量产？
因为在BYD刚开始投入电动车热管理领域研发时，行业中还没有成型的供应商，所以这些供应商的技术研发比BYD起步更晚。到现在，BYD仍保持着电池热管理领域第二多的专利数量，在电池热管理的各个前沿技术方向上都有着前瞻布局。
【 在 sushou 的大作中提到: 】
: 如果一块磷酸铁锂的动力电池电芯的比能量密度是160Wh/kg，比热容是1200J/(kg·℃)
: 那么1度电对应的电芯重量是6.25kg
: 这么多电池要升高10℃，需要的能量是1200*6.25*10=7.5万J=0.021kwh
: ...................
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修改:FHWYSH FROM 157.255.73.*
FROM 157.255.73.* - "......BYD仍保持着电池热管理领域第二多的专利数量"
第一多是哪家， 特斯拉？
【 在 FHWYSH (FHWYSHLMTPVDKQNRXCEZ) 的大作中提到: 】
: 比热容只是一个方面，电池加热技术的进步所体现出的最大成果，就是逐步提高加热系统的制热效率、温升速度与工程通用性。
: 要达到上述目标，主要有两种途径：
: 1.通过系统熵转移的方式，实现全温区范围下COP＞1，借助外部区域的能量降低一部分比热容的影响；
: ...................
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FROM 210.12.236.* - 看到附件的排行榜了，第一竟然不是特斯拉？！
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 比热容只是一个方面，电池加热技术的进步所体现出的最大成果，就是逐步提高加热系统的制热效率、温升速度与工程通用性。
: 要达到上述目标，主要有两种途径：
: 1.通过系统熵转移的方式，实现全温区范围下COP＞1，借助外部区域的能量降低一部分比热容的影响；
: ...................
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FROM 210.12.236.* - 其实可以先问这样一个问题：为什么你会觉得是特斯拉？
这就是媒体宣传的力量，大部分中国媒体推波助澜式的神化宣传，潜移默化地就让很多人将马斯克（如同苹果的乔布斯一样）视为了带有救世光环的神。
但是，截止2021年，特斯拉在全球申请的专利数量一共只有900项左右，除去它在本土之外其它国家重复翻译申请的专利，特斯拉在本土申请的“发明专利”一共只有550～580项，其中，在电池热管理领域的专利只有30项左右。
相比之下，仅以中国车企为例，不计入在本土之外其它国家重复翻译申请的专利，中国部分车企在本土申请的新能源汽车“发明专利”数量已高于特斯拉（附图2），在新能源汽车各个子领域，特斯拉的专利数量都不是处于最多的层次。
换句话说，马斯克不是神，特斯拉也不是。
继续再想一下，就能明白为什么之前特斯拉宣布公开专利豁免之后，全球没有任何一家规模化车企去理睬回应，也没有任何一家车企参与它的专利互换豁免行动。
——因为相比于全球任何一家大型车企而言，特斯拉的专利数量都只是蝇头小利。
特斯拉对于公开专利豁免提出的条件是：
“如果接受了特斯拉的专利免费开放政策，使用了特斯拉的专利之后，
就不能用任何专利或知识产权起诉特斯拉。
不但不能用专利起诉，也不能用其他知识产权起诉；
即使特斯拉侵犯了你的商标、商业秘密，也不能起诉。
一旦接受了这个政策，车企的所有知识产权（不只是新能源汽车的知识产权，包括该企业在所有领域的知识产权），包括商标、技术秘密都要对特斯拉豁免。”（附图1）
所以，以特斯拉的微小专利数量群，没有任何一家车企会与它达成专利互换豁免的协议。然而在经过媒体一番渲染后，很多人都误认为马斯克是为科技进步无私贡献的神。
这就是媒体宣传的力量。
【 在 oRo 的大作中提到: 】
: 看到附件的排行榜了，第一竟然不是特斯拉？！
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: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 157.255.73.*
FROM 157.255.73.*