【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 软包电芯没有承重能力，想要做成刀片电池一样的无模组pack，必须像刀片电芯一样带有金属支撑骨架。
谢了。还有一些问题要请教。说道积分，我现在有一件事不太确定，积分现在是按余额考核的，而不是按当年发生额考核的吧？

去年吉利产生的负积分有140多万，但我看吉利的行动，好象也不是太急，很多自主车企为了积分纷纷推出了五菱miniev类的A00级纯电赚积分赚销量神器，而吉利还没有，一直到去年底A0级的几何EX3上市之前，吉利一直不愿意进入十万左右、十万以下纯电动这个领域。而2020年12月，在香港上市的子公司吉利汽车在回复投资者关于积分的问题时，说“积分是按集团考核的，上年底还有200多万的余额，短期压力不是太大”。看这个回复的意思，应该积分是按余额考核的吧？
--
FROM 120.227.21.*

【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 谁告诉你帝都PHEV不能上绿牌的？你还当真活在2016年啦？
:
我不是帝都人，对这一点不太清楚。上海已经率先明确从2023年起PHEV不能上绿牌了。

看长城是怎么看待HEV的，长城杨红新：消费者喜欢，成本增加又不多，技术又突破了，国家政策又引导去做，所以整车厂开始大规模布局。到2025年中国有20％是新能源车，另外百分之五六十是节能车。随着电池成本的下降，法规的升级，HEV产品会占到很大的比例，我们预测到2030年有50％新能源，50％的HEV，2030年中国的乘用车的销量预计会达到3000万辆，就是有1500万辆是纯电动汽车，1500万辆可能是HEV，这是一个巨大的市场。
--
修改:yanzhengma89 FROM 120.227.21.*
FROM 120.227.21.*

【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 当然了，插混全国都上绿牌，HEV是上不了绿牌的。上海无非不给你免费牌子了，学帝都只给纯电。插电都从给到不给，你想想HEV从来都不给的，还想要什么政策支持？那不做梦吗。
:
我所说的绿牌,是指限牌城市“购车指标、限行”的个代称。那帝都PHEV虽然能挂绿色的车牌，但实质上与其它限牌城市的蓝牌的区别在哪里呢？

至于HEV挂什么色的车牌、是叫新能源车还是叫节能车，这些是无所谓的，关键在于会不会给支持的政策。当然了，以后PHEV挂绿牌的资格都危险，我也不觉得HEV能享受绿牌政策，所以我前面只说了购置税。
--
FROM 120.227.21.*

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 当年度的油耗负积分缺口，需要通过结转油耗正积分、关联企业转移油耗正积分或购买其它企业的新能源正积分来抵偿归零。
: 当年度的新能源负积分缺口，需要通过购买其它企业的新能源正积分或者与次年的新能源正积分合并考核来抵偿归零。
: 当年度的正积分往后结转有时间限制以及折扣系数限制。从2021～2025年，法定油耗限值逐年降低，获取油耗正积分的难度逐年提高。如果车企无法提高新能源车型在售出产品中的比重，那么就需要支付更多费用从外部购买正积分。

很复杂啊，算了，吉利自已好象都对积分不太紧张，我也没必要瞎操心了。
--
FROM 120.227.21.*

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 这个规划主要是一种预测性质，背景是基于当时对碳减排的发展走势、双积分制度的发展走势、各家车企量产技术能力的综合分析。
: 所以当时会有这种判断并不奇怪。因为在那个时候，全行业中只有BYD一家企业认为近期可以实现平价量产PHEV车型；而其它企业，连平价量产HEV车型都做不到，对于“平价量产PHEV车型”这种怪物级别的想法更是不敢想。
: 换句话说，当时除了BYD之外，其它企业都认为PHEV车型只能做到高价生产，无法实现与燃油车平价——因为它们的想法是：既然日本车企做不到，德国车企做不到，美国车企做不到，韩国车企做不到，我们自己也做不到，那这件事肯定做不到。
: ...................
比亚迪真能做到平价量产PHEV车型吗？我是看不出来的，我是搞财务的，曾看过比亚迪2016年至2020年的利润数据，抛开2020年卖口罩的利润这个因素外，这五年的利润是以45度角往下走的，看去年前三季的财报，更是惨不忍睹。前三季度总的净利润是24.43亿，扣除以非新能源补贴为主的财政补贴等非经常损益后，扣非净利润只有8.86亿。
总的净利润24.43亿中，以手机组装业为主的比亚迪电子的净利润是21.57亿。这就是说，比亚迪的汽车及三电等汽车相关业务的净利润只有2.86亿，而且这个2.86亿是包括了新能源补贴、 非新能源补贴为主的财政补贴等非经常损益后才得到的。新能源补贴有多少，可以按前三季度新源车的销量和按政策固定的单车补贴额计算，如果有兴趣，你可以自已算算，假设不论是纯电还是PHEV, 补贴都只有6000元，假设前三季度新源车的销量只有30万辆，这个新能源补贴都有18亿；非新能源补贴为主的财政补贴等非经常损益这一块，总金额是15.57亿，财报中不会披露具体分摊到汽车及相关业务的有多少，但可以按汽车及相关业务、比亚迪电子这两大业务版块的营收占比来大致计算来分摊这15.57亿；还有很重要的一点，比亚迪这个惨不忍睹的利润数据，是在前三季度的利息费用只有15.43亿，较2020年同期的24.49亿大降9.06亿的前提下才取得的，现在资本市场热捧新能源，比亚迪从股市融了资，所以大降了利息费用。比亚迪的汽车及三电等汽车相关业务的净利润2.86中，如果剔除这个利息因素，剔除非新能源补贴为主的财政补贴后，无疑是亏损的，更重要的是，这个亏损是包括了新能源补贴后才取得的。现在政策已经明确，从2023年起，新能源补贴彻底取消。

虽然三季报的数据披露不够详细，无法算出DMI的盈亏，但从上述数据看，我敢肯定，比亚迪的DMI车型，在去年仍有补贴等政策支持的情况下，总体上是不赚钱甚至极可能是亏损的。比亚迪DMI以不赚钱甚至极可能是亏损为代价，发动了一场很极端的价格战。发动这场很极端的价格战的原因，个人认为，就是与路线图2.0有关，比亚迪对路线图2.0应该是极不满意的，或许是想用销量来证明PHEV的生命力，希望路线图2.0能有所改变。
--
FROM 120.227.21.*