- 主题:工信部要求2025年平均油耗4升
这个规划主要是一种预测性质，背景是基于当时对碳减排的发展走势、双积分制度的发展走势、各家车企量产技术能力的综合分析。
所以当时会有这种判断并不奇怪。因为在那个时候，全行业中只有BYD一家企业认为近期可以实现平价量产PHEV车型；而其它企业，连平价量产HEV车型都做不到，对于“平价量产PHEV车型”这种怪物级别的想法更是不敢想。
换句话说，当时除了BYD之外，其它企业都认为PHEV车型只能做到高价生产，无法实现与燃油车平价——因为它们的想法是：既然日本车企做不到，德国车企做不到，美国车企做不到，韩国车企做不到，我们自己也做不到，那这件事肯定做不到。
所以，他们就认为PHEV车型无法实现替代燃油车的目标。
这就是“时代变了”的最好阐释。当DMi平台大批量产后，人们才发现PHEV车型竟然真的能做到平价量产。并且，平价PHEV车型替代燃油车的潜力比HEV车型大很多。
因为消费者也不相信借口。
同样的价格，有的车企只能做出燃油车型，有的车企只能做出HEV车型，有的车企却能做出PHEV车型，这时消费者做选择就毫不费力。
谁能尽快实现第二家平价量产PHEV车型，谁就能在替代燃油车的进程中分到更多一杯羹。
【 在 dyatpk 的大作中提到: 】
: 我觉得这个规划搞错了，而且毕竟是前年的规划了，后续应该会出3.0、4.0不断修正
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: 我扫了一遍，没找到新能源中纯电占95%的说法，可能看漏了。
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修改:FHWYSH FROM 104.192.226.*
FROM 104.192.226.*
合理
我也觉得在dmi之前做的规划都有问题
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 这个规划主要是一种预测性质，背景是基于当时对碳减排的发展走势、双积分制度的发展走势、各家车企量产技术能力的综合分析。
: 所以当时会有这种判断并不奇怪。因为在那个时候，全行业中只有BYD一家企业认为近期可以实现平价量产PHEV车型；而其它企业，连平价量产HEV车型都做不到，对于“平价量产PHEV车型”这种怪物级别的想法更是不敢想。
: 换句话说，当时除了BYD之外，其它企业都认为PHEV车型只能做到高价生产，无法实现与燃油车平价，所以他们认为PHEV车型无法实现替代燃油车的目标。
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FROM 221.222.56.*
感觉PHEV还有两个隐藏的好处，一个是更容易做出比较强的动力，一个是电池衰减后油
耗变化不明显，HEV电池很小，一旦衰减了又没到符合更换的标准油耗就会明显上升。
【 在 FHWYSH (FHWYSHLMTPVDKQNRXCEZ) 的大作中提到: 】
: 这个规划主要是一种预测性质，背景是基于当时对碳减排的发展走势、双积分制度的发展走势、各家车企量产技术能力的综合分析。
: 所以当时会有这种判断并不奇怪。因为在那个时候，全行业中只有BYD一家企业认为近期可以实现平价量产PHEV车型；而其它企业，连平价量产HEV车型都做不到，对于“平价量产PHEV车型”这种怪物级别的想法更是不敢想。
: 换句话说，当时除了BYD之外，其它企业都认为PHEV车型只能做到高价生产，无法实现与燃油车平价——因为它们的想法是：既然日本车企做不到，德国车企做不到，美国车企做不到，韩国车企做不到，我们自己也做不到，那这件事肯定做不到。
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FROM 112.243.241.*
【 在 linyixiao 的大作中提到: 】
: 当然了，插混全国都上绿牌，HEV是上不了绿牌的。上海无非不给你免费牌子了，学帝都只给纯电。插电都从给到不给，你想想HEV从来都不给的，还想要什么政策支持？那不做梦吗。
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我所说的绿牌,是指限牌城市“购车指标、限行”的个代称。那帝都PHEV虽然能挂绿色的车牌，但实质上与其它限牌城市的蓝牌的区别在哪里呢？
至于HEV挂什么色的车牌、是叫新能源车还是叫节能车，这些是无所谓的，关键在于会不会给支持的政策。当然了，以后PHEV挂绿牌的资格都危险，我也不觉得HEV能享受绿牌政策，所以我前面只说了购置税。
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FROM 120.227.21.*
【 在 tedxyz 的大作中提到: 】
: 搜了一下，这根本不是工信部的规划，是中国汽车工程师学会发布的一个路线图
: 是学术向的一个东西，而不是政策向的东西
: 里面还说2030-2035年实现燃料电池汽车大规模应用、燃料电池汽车保有量达到100万辆呢
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我也没有看过全文，太多太长了。这个《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，是由工信部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的。当然，这只是个规划和目标，至于能不能达到，就是另一码事了。关于其中的新能源中纯电占95%，你可以搜一下关于这个路线图2.0的新闻及解读，看正规媒体的，不要看自媒体。
75楼说了长城的预测，可以看到，与路线图2.0相呼应，到2035年是没PHEV多少份量的。
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修改:yanzhengma89 FROM 120.227.21.*
FROM 120.227.21.*
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 当年度的油耗负积分缺口，需要通过结转油耗正积分、关联企业转移油耗正积分或购买其它企业的新能源正积分来抵偿归零。
: 当年度的新能源负积分缺口，需要通过购买其它企业的新能源正积分或者与次年的新能源正积分合并考核来抵偿归零。
: 当年度的正积分往后结转有时间限制以及折扣系数限制。从2021～2025年，法定油耗限值逐年降低，获取油耗正积分的难度逐年提高。如果车企无法提高新能源车型在售出产品中的比重，那么就需要支付更多费用从外部购买正积分。
很复杂啊，算了，吉利自已好象都对积分不太紧张，我也没必要瞎操心了。
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FROM 120.227.21.*
这麻烦
车用汽油使劲加税，同时对于暂时不能电动化的物流车烧汽油的给予补贴
把油电价格拉开，增程使用者自然会做出有利选择的
【 在 Elric (钻石恒久远，一颗永留传) 的大作中提到: 】
: 这个目标应该向立法限制油箱大小,增大电池容量这个方向靠近.
: 只要普及充电桩(同时有利于纯电车), 大幅减少内燃机使用场景, 目标自然实现.
: 比如长途8小时开800km, 电池纯电续航达200km.
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FROM 117.136.38.*
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 脱离现实执行的法规情况，只对着凭空想象出来的事去谈论再多也是没有意义的。
: 双积分制度没有什么“很难说或者不难说”，2021～2025这一阶段的法定油耗积分限值早已经制定并且按照逐年降低的数值一直在实施过程中；去年开始双积分交易措施也已经运行，那些双积分存在巨额亏空的企业，监管部门不会对它们有什么“体谅”，自己造成的积分亏空，自己花钱去购买就行了。
: 如果某一家企业无法跟随上新能源技术转型的变化，却指望监管部门每年都能给一些像20年对外循环装置/湖北企业那样的小优惠，那就只能指望每年都在国内发生一次新冠封国的疫情。
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HEV车型是被称为“新能源车型”还是“节能车型”，这无所谓，路线图2.0已出，至于以后能不能得到与PHEV相同的政策，只有让时间去证明了。
吉利如此重视HEV,也许是没有政策分析的能力吧，但绝对不是将自己当成了势可敌国的财阀。恰恰相反，这是舒服哥极强的危机意识下的产物，吉利确定新能源（或节能车）路线，是在这样一个原则下做出的，那就是要在补贴等政策取消后仍有生存能力。我原本估计从2023年起，对PHEV的补贴会取消，但对纯电的补贴仍会延续。但现在事实已证明我错了，对纯电的补贴不会延续。
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FROM 120.227.21.*
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 这个规划主要是一种预测性质，背景是基于当时对碳减排的发展走势、双积分制度的发展走势、各家车企量产技术能力的综合分析。
: 所以当时会有这种判断并不奇怪。因为在那个时候，全行业中只有BYD一家企业认为近期可以实现平价量产PHEV车型；而其它企业，连平价量产HEV车型都做不到，对于“平价量产PHEV车型”这种怪物级别的想法更是不敢想。
: 换句话说，当时除了BYD之外，其它企业都认为PHEV车型只能做到高价生产，无法实现与燃油车平价——因为它们的想法是：既然日本车企做不到，德国车企做不到，美国车企做不到，韩国车企做不到，我们自己也做不到，那这件事肯定做不到。
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比亚迪真能做到平价量产PHEV车型吗？我是看不出来的，我是搞财务的，曾看过比亚迪2016年至2020年的利润数据，抛开2020年卖口罩的利润这个因素外，这五年的利润是以45度角往下走的，看去年前三季的财报，更是惨不忍睹。前三季度总的净利润是24.43亿，扣除以非新能源补贴为主的财政补贴等非经常损益后，扣非净利润只有8.86亿。
总的净利润24.43亿中，以手机组装业为主的比亚迪电子的净利润是21.57亿。这就是说，比亚迪的汽车及三电等汽车相关业务的净利润只有2.86亿，而且这个2.86亿是包括了新能源补贴、 非新能源补贴为主的财政补贴等非经常损益后才得到的。新能源补贴有多少，可以按前三季度新源车的销量和按政策固定的单车补贴额计算，如果有兴趣，你可以自已算算，假设不论是纯电还是PHEV, 补贴都只有6000元，假设前三季度新源车的销量只有30万辆，这个新能源补贴都有18亿；非新能源补贴为主的财政补贴等非经常损益这一块，总金额是15.57亿，财报中不会披露具体分摊到汽车及相关业务的有多少，但可以按汽车及相关业务、比亚迪电子这两大业务版块的营收占比来大致计算来分摊这15.57亿；还有很重要的一点，比亚迪这个惨不忍睹的利润数据，是在前三季度的利息费用只有15.43亿，较2020年同期的24.49亿大降9.06亿的前提下才取得的，现在资本市场热捧新能源，比亚迪从股市融了资，所以大降了利息费用。比亚迪的汽车及三电等汽车相关业务的净利润2.86中，如果剔除这个利息因素，剔除非新能源补贴为主的财政补贴后，无疑是亏损的，更重要的是，这个亏损是包括了新能源补贴后才取得的。现在政策已经明确，从2023年起，新能源补贴彻底取消。
虽然三季报的数据披露不够详细，无法算出DMI的盈亏，但从上述数据看，我敢肯定，比亚迪的DMI车型，在去年仍有补贴等政策支持的情况下，总体上是不赚钱甚至极可能是亏损的。比亚迪DMI以不赚钱甚至极可能是亏损为代价，发动了一场很极端的价格战。发动这场很极端的价格战的原因，个人认为，就是与路线图2.0有关，比亚迪对路线图2.0应该是极不满意的，或许是想用销量来证明PHEV的生命力，希望路线图2.0能有所改变。
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FROM 120.227.21.*
【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 这个规划主要是一种预测性质，背景是基于当时对碳减排的发展走势、双积分制度的发展走势、各家车企量产技术能力的综合分析。
: 所以当时会有这种判断并不奇怪。因为在那个时候，全行业中只有BYD一家企业认为近期可以实现平价量产PHEV车型；而其它企业，连平价量产HEV车型都做不到，对于“平价量产PHEV车型”这种怪物级别的想法更是不敢想。
: 换句话说，当时除了BYD之外，其它企业都认为PHEV车型只能做到高价生产，无法实现与燃油车平价——因为它们的想法是：既然日本车企做不到，德国车企做不到，美国车企做不到，韩国车企做不到，我们自己也做不到，那这件事肯定做不到。
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比亚迪新能源车的成本，应该是所有车企中最低的，但是，冰冷的财报数据显示，比亚迪也跟本承受不住新能源车的成本。在微观上，比亚迪PHEV的成本，应该是所有车企中最低的，但是，在宏观上，打这场很极端的价格战，却并非比亚迪所长。长城已经公布了三季报，总的净利润是49.45亿，扣除非新能源补贴为主的财政补贴后净利润是36.53亿，丰田 2020年净利润是1327亿。长城和丰田打不起这场价格战吗？长城已经公开表示“不和比亚迪打价格战，要依靠圈层打造溢价能力”。长城已经公开说了比亚迪是在打价格战。打价格战是把双刃剑。吉利大概率也不会参与，因为吉利从2007年起开始执行的企业发展战略中就有“不打价格战”这一条。长城和吉利对路线图2.0应该是很满意的，没有必要参与这场价格战。
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FROM 120.227.21.*