只不过是国标1到国标6的延续，国家统一标准。咋就跟个别地方恶意返乡一样。

【 在 CRH11 (只挖坑不跳水) 的大作中提到: 】
: 这种脑残的命令（不想称之为立法），就跟“恶意返乡”是一样的。
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FROM 180.90.75.*

那有些人就想自己烧柴火，你说怎么办？
有混动大电动机，大排量有啥用？

【 在 CRH11 (只挖坑不跳水) 的大作中提到: 】
: 那有些人就是需要大排量的车，咋办？所有人都只能开小车？
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FROM 180.90.75.*

当年度的油耗负积分缺口，需要通过结转油耗正积分、关联企业转移油耗正积分或购买其它企业的新能源正积分来抵偿归零。
当年度的新能源负积分缺口，需要通过购买其它企业的新能源正积分或者与次年的新能源正积分合并考核来抵偿归零。

当年度的正积分往后结转有时间限制以及折扣系数限制。从2021～2025年，法定油耗限值逐年降低，获取油耗正积分的难度逐年提高。如果车企无法提高新能源车型在售出产品中的比重，那么就需要支付更多费用从外部购买正积分。
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
: : 谢了。还有一些问题要请教。说道积分，我现在有一件事不太确定，积分现在是按余额考核的，而不是按当年发生额考核的吧？
: : 去年吉利产生的负积分有140多万，但我看吉利的行动，好象也不是太急，很多自主车企为了积分纷纷推出了五菱miniev类的A00级纯电赚积分赚销量神器，而吉利还没有，一直到去年底A0级的几何EX3上市之前，吉利一直不愿意进入十万左右、十万以下纯电动这个领域。而2020年12月，在香港上市的子公司吉利汽车在回复投资者关于积分的问题时，说“积分是按集团考核的，上年底还有200多万的余额，短期压力不是太大”。看这个回复的意思，应该积分是按余额考核的吧？
: : 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: : ...................
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FROM 104.192.226.*

我觉得这个规划搞错了，而且毕竟是前年的规划了，后续应该会出3.0、4.0不断修正

我扫了一遍，没找到新能源中纯电占95%的说法，可能看漏了。

我只是觉得这整个的分配不合理。

按里面的说法2035年，节能车（非插电混动）占50%，新能源车（包括插电混动）占50%，这就不合理，凭什么插电混动和新能源要只占50%，如果插电混动亏电油耗都能和普通混动一个水平甚至更高，那就应该把普通混动的50%份额拿过来一部分给插电混动，起码应该三者1:1:1吧，甚至亏电油耗低的插电混动应该比例最高，因为加上用电的话，实际比普通混动排放低得多。


【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
: 我国2020年10月出台了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》。我的理解，按路线图2.0，至少到2035年，要大力发展HEV和纯电，到2035年的目标是：HEV要占50%，新能源要占50%，新能源中纯电要占95%（新能源中纯电要占95%，这就意味着已经给相对小电池HEV成本高得多的大电池PHEV判了死缓）。
: 这个路线图2.0，当然是综合国情的产物、是各方利益博弈的产物，也是以后政策支持方向的指导。不久后HEV应该会获得与PHEV公平的政策竞争条件，至少，现在大量存在的没固定车位没个人充电桩的，很少充电把PHEV当传统油车、当HEV开的，以后将享受不到现在的各项政策。现在已经明确了从2023年起不仅PHEV，连纯电都没补贴了，好象上海早已规定没有个人充电桩的PHEV不能上绿牌。就看以后会具体出台什么对HEV的支持政策了。
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FROM 221.222.56.*

脱离现实执行的法规情况，只对着凭空想象出来的事去谈论再多也是没有意义的。

双积分制度没有什么“很难说或者不难说”的模糊地带，而是正在明确执行中的事实。2021～2025这一阶段的法定油耗积分限值早已经制定并且按照逐年降低的数值一直在实施过程中；去年开始双积分交易措施也已经运行，那些双积分存在巨额亏空的企业，监管部门不会对它们有什么“体谅”，自己造成的积分亏空，自己花钱去购买就行了。
如果某一家企业无法跟随上新能源技术转型的变化，却指望监管部门每年都能给一些像20年对外循环装置/湖北企业那样的小优惠，那就只能指望每年都在国内发生一次新冠封国的疫情。

同样的，在中国，在美国，在欧洲，这些全球最大的汽车消费市场上，当地的政府监管部门也从来没有将HEV车型划入到新能源车型的序列中。
所谓“新能源车型”，至少需要能将电力(或者氢能)作为外部输入的能量源，这样才能有较大化利用清洁能源的潜力。而HEV车型只能将汽油作为唯一输入能量源，各大主体市场的政府监管部门从来都没有将它视作“新能源车型”，以后更不会。
如果某一家企业由于不能控制生产成本，却从6年前开始，一直指望监管部门“突然”开恩将HEV车型追认为“新能源车型”并给予“新能源车型”一样的政策扶持，那么这就是一厢情愿的空想，或者是将自己当成了势可敌国的财阀。

但是，在面对某些参与全球化竞争、会影响到国家工业发展命运的关键支柱产业时，政府监管部门不会相信借口，即使是财阀的借口也不行。因为这种做法只会让本国的支柱产业丧失竞争力，从而任人鱼肉。

丰田本田财阀可算是势可敌国，企业负责人也曾多次公开反对新能源政策，然而日本的产业管理部门仍然制定了与世界接轨的新能源发展政策；
福特通用财阀可算是势可敌国，在前几年也因为新能源技术落后而被特斯拉的光环压倒。然而美国的产业管理部门并没有因为福特通用的“借口”就对它们开恩，同样制定了明确的新能源发展政策；
同样的，还有韩国的现代起亚财阀，欧洲的保时捷皮耶希财阀，它们更配得上势可敌国的身份，不管这些财阀的反对声浪有多大，“借口”有多繁冗，都未能让政府部门在制定新能源政策时对它们网开一面——今天如果对它们网开一面，明天它们就会被别人一网打尽。

中国汽车行业某一些空想6年的企业能比这些财阀的影响力更大吗？不能。

国家行业实力的强大就是一个优胜劣汰的竞争过程，不具备足够竞争力的企业就只能被淘汰或者变卖。
当华晨汽车倒闭清算时，它的“话语权”没有作用；
当江淮汽车工厂被大众控股收购时，它的“话语权”没有作用；
当华泰汽车、力帆汽车、众泰汽车纷纷倒闭或者被收购时，它们的“话语权”也没有作用。

中国汽车行业的某一些企业能比电力、石化、冶金等行业企业的影响力更大吗？不能。
当这些行业的企业快速响应碳减排政策制定超前达标计划时，某些车企的“借口”更会显得格格不入。

在这种重要的产业战略面前，决策层不会相信借口。能者上，弱者下，这就是市场法则。
【 在 yanzhengma89 的大作中提到: 】
: : 很难说双积分考核制度真能做到越来越严格，好象2020年底就出过一个双积分放水的政策，连48V,启停都能有积分。何况现在不论是国外还是国内，从全生命周期考核新能源车的碳排放也是一个趋势，新能源车的碳排放优势也不会有以前那么大。
: : 感觉国家现在的新能源政策骑虎难下，要发展新能源，但总不能让自主车企的新能源业务长期亏着吧，看现在在有补贴的情况下，各家仍亏得惨不忍睹的新能源业务的财报，真没想到从2023年起不仅PHEV，连纯电都没补贴了，而锂价等又在飞涨，占全球锂矿近60%的南美三国正在考虑成立“锂佩克”并减少初级锂矿的出口，对纯电而言，需要较长续航没有里程焦虑，而目前的锂离子电池只能靠堆电池或堆昂贵的电芯来提升续航，高价位的纯电车承受较大电池的成本的能力也许较强，但我很难想像纯电车如何作为第一辆车进入大概15万或20万以内这个主流消费区间。能自研自产三电的比亚迪、吉利、长城相对成本能低些，但那一大票不能自研自产三电，但拥有很大政策制订话语权的央企、地方国企呢？现在国家政策支持的方向，从单方面支持充电到现在同时支持换电，连宁德时代也加入了换电大军，这应该不是技术上的原因，而是成本方面的原因。感觉国家现在的新能源政策骑虎难下，要发展新能源，但总不能让自主车企的新能源业务长期亏着吧，看现在在有补贴的情况下，各家仍亏得惨不忍睹的新能源业务的财报，真没想到从2023年起不仅PHEV，连纯电都没补贴了，而锂价等又在飞涨，占全球锂矿近60%的南美三国正在考虑成立“锂佩克”并减少初级锂矿的出口，对纯电而言，需要较长续航没有里程焦虑，而目前的锂离子电池只能靠堆电池或堆昂贵的电芯来提升续航，高价位的纯电车承受较大电池的成本的能力也许较强，但我很难想像纯电车如何作为第一辆车进入大概15万或20万以内这个主流消费区间。能自研自产三电的比亚迪、吉利、长城相对成本能低些，但那一大票不能自研自产三电，但拥有很大政策制订话语权的央企、地方国企呢？现在国家政策支持的方向，从单方面支持充电到现在同时支持换电，连宁德时代也加入了换电大军，这应该不是技术上的原因，而是成本方面的原因。
: : 【 在 @FHWYSH  的大作中提到: 】
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修改:FHWYSH FROM 104.192.226.*
FROM 104.192.226.*