- 主题:DMI问题的简单分析
这两天看了不少车友的描述，结合我自己的纯电车使用经验，猜测DMI问题的根本原因是电池的功率储备太小！低温、磷酸铁锂、小容量电池、电池热管理缺陷等几大因素加剧了这个问题。
不论是DMI、理想one还是宝马i3，其大致思路就是发动机主要提供行驶所需的平均功率，由电池提供短时间驱动爆发力、大功率能量回收。但是相比之下，BYD采用了小容量磷酸铁锂，不仅放电功率受容量和低温影响，充电功率也严重受限（这也意味着能量回收功率受限），导致低温下电池这个大功率蓄水池起不了太大作用。
低温下提升功率储备，如果不加大电池容量、不使用三元或镍氢，最直接的方法就是改进电池热管理，不过可能也并不简单。
补充一下，我自己电车目前测到的电池内阻最大（大约-5℃）是最小（30℃）的6倍左右。实际应用中，常温能10C放电的锂电池，低温下可能也就2C。
再补充一下，车速较快时进行能量回收（比如80以上），如果人能感觉到有制动感，那么此时的能量回收功率很容易就达到15~30Kw，DMI的那小电池可能都来不及全部回收。
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那也架不住容量太小啊，而且热管理没做好。
【 在 zjheric 的大作中提到: 】
: DMI是功率电池，纯电的是能量型电池，不能类比的。
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当然发动机功率大到一定程度当然就跟电池没关系了。DMI这个发动机按照与车重、迎风面积之比来算，比理想one的要大
【 在 jinlnet 的大作中提到: 】
: 和电池没关。
: 如果大家所述问题真的存在，有可能是1.5自然吸气发动机高效率区间的功率满足不了行驶功率需求，而为了低油耗强制发动机工作在高效率区间导致亏电。
: - 来自 水木社区APP v3.5.4
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大概看了一下，IMMD如果都用2.0L发动机，那么自然没有DMI的问题。如果用1.5L的发动机，那么用一组功率密度大的电池也就没问题，刚刚查到一个说法是immd的电池能达到60C，就是说1KWh电池可以输出60KW功率，那么IMMD只需要几度电应该就够了。
【 在 bigleibigs 的大作中提到: 】
: 你分析下雅阁immd为啥没这个问题
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: #发自zSMTH@TAS-AN00
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所以说DMI热管理没做好啊。按理说，都用发动机了，电池就不应该还存在温度过低这一说。但是目前来看DMI的问题貌似都是在低温下暴露的。
【 在 shuimu0691 的大作中提到: 】
: 本田丰田那是小得可怜！
: 拿少数故障车来说整个dmi有问题，有点可笑
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FROM 223.104.39.*
你说的这个显然不是理由，两田的混动基本都是自吸。1.5L自吸单独驱动宋那个体积重量的车跑120本应该毫无压力，无非是就假如肉一点，显然电池没有发挥应有的作用。
【 在 jinlnet 的大作中提到: 】
: 不是一个概念，理想one是涡轮增压的发动机，其高效率的峰值不如自然吸气但是高效率的区间要大得多，不存在你说的问题
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小不小不是最重要的，关键是功率！我印象中有仅几度电的
【 在 zjheric 的大作中提到: 】
: 你知道HEV的车电池多小么
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对啊，但你看DMI都是冬季出问题了，显然热管理没做好
【 在 huankuib 的大作中提到: 】
: 现在电池都有低温加热系统，dmi有汽油发动机制热空调，所以跑起来后低温问题应该不是问题
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我的意思是，DMI使用的磷酸铁锂没有达到所需的充放电功率，从这个意义上看，是小。当然，我后面也说了小不小不重要，如果充放电倍率能做上去，也没问题。
【 在 zjheric 的大作中提到: 】
: 但是相比之下，BYD采用了小容量磷酸铁锂，不仅放电功率受容量和低温影响，充电功率也严重受限（这也意味着能量回收功率受限）
: 这里是哪位说的 才用了 “小”容量磷酸铁锂，导致充放电功率受容量限制的？
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磷酸铁锂的德行大家都知道。我车那三元锂，夏季5%的电都可以达到最大功率，而这两天需要80%以上的电才能达到最大功率。
【 在 zjheric 的大作中提到: 】
: 但是相比之下，BYD采用了小容量磷酸铁锂，不仅放电功率受容量和低温影响，充电功率也严重受限（这也意味着能量回收功率受限）
: 这里是哪位说的 才用了 “小”容量磷酸铁锂，导致充放电功率受容量限制的？
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