这两天看了不少车友的描述，结合我自己的纯电车使用经验，猜测DMI问题的根本原因是电池的功率储备太小！低温、磷酸铁锂、小容量电池、电池热管理缺陷等几大因素加剧了这个问题。
    不论是DMI、理想one还是宝马i3，其大致思路就是发动机主要提供行驶所需的平均功率，由电池提供短时间驱动爆发力、大功率能量回收。但是相比之下，BYD采用了小容量磷酸铁锂，不仅放电功率受容量和低温影响，充电功率也严重受限（这也意味着能量回收功率受限），导致低温下电池这个大功率蓄水池起不了太大作用。
    低温下提升功率储备，如果不加大电池容量、不使用三元或镍氢，最直接的方法就是改进电池热管理，不过可能也并不简单。
    补充一下，我自己电车目前测到的电池内阻最大（大约-5℃）是最小（30℃）的6倍左右。实际应用中，常温能10C放电的锂电池，低温下可能也就2C。
    再补充一下，车速较快时进行能量回收（比如80以上），如果人能感觉到有制动感，那么此时的能量回收功率很容易就达到15~30Kw，DMI的那小电池可能都来不及全部回收。
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修改:xgliu980701 FROM 223.104.39.*
FROM 223.104.39.*

那也架不住容量太小啊，而且热管理没做好。
【 在 zjheric 的大作中提到: 】
: DMI是功率电池，纯电的是能量型电池，不能类比的。  
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修改:xgliu980701 FROM 223.104.39.*
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你分析下雅阁immd为啥没这个问题

【 在 xgliu980701 的大作中提到: 】
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: 这两天看了不少车友的描述，结合我自己的纯电车使用经验，猜测DMI问题的根本原因是电池的功率储备太小！低温、磷酸铁锂、小容量电池、电池热管理缺陷等几大因素加剧了这个问题。
: 不论是DMI、理想one还是宝马i3，其大致思路就是发动机主要提供行驶所需的平均功率，由电池提供短时间驱动爆发力、大功率能量回收。但是相比之下，BYD采用了小容量磷酸铁锂，不仅放电功率受容量和低温影响，充电功率也严重受限（这也意味着能量回收功率受限），导致低温下电池这个大功率蓄水池起不了太大作用。
: 低温下提升功率储备，如果不加大电池容量、不使用三元或镍氢，最直接的方法就是改进电池热管理，不过可能也并不简单。
: 补充一下，我自己电车目前测到的电池内阻最大（大约-5℃）是最小（30℃）的6倍左右。实际应用中，常温能10C放电的锂电池，低温下可能也就2C。

#发自zSMTH@TAS-AN00
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FROM 119.41.220.*

大概看了一下，IMMD如果都用2.0L发动机，那么自然没有DMI的问题。如果用1.5L的发动机，那么用一组功率密度大的电池也就没问题，刚刚查到一个说法是immd的电池能达到60C，就是说1KWh电池可以输出60KW功率，那么IMMD只需要几度电应该就够了。
【 在 bigleibigs 的大作中提到: 】
: 你分析下雅阁immd为啥没这个问题
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: #发自zSMTH@TAS-AN00
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FROM 223.104.39.*

【 在 xgliu980701 的大作中提到: 】
: 那也架不住容量太小啊，而且热管理没做好。
本田丰田那是小得可怜！
拿少数故障车来说整个dmi有问题，有点可笑
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FROM 111.58.163.*