“亏电/馈电”在行业技术规范中是一个有着明确定义范围的指示概念，不过在某些缺乏素养、不求甚解的自媒体口中，它被曲解成了另一种凭空臆想出来的生造词。这种在自媒体口中被曲解并被当作键盘拱火武器的“亏电/馈电”概念，也就失去了它原本的科学意义。

按照现行国际及国内行业标准中的严格界定，对于PHEV混动车型（包括REEV增程式车型）而言，“亏电/馈电”这个概念的专用指示名词是“CS模式”。翻译成通俗语言，“CS模式”的起始点就是：当电量下降到某个阈值，触发发动机介入，并且维持电量在某个损失率范围内基本平衡波动时，这时就进入了“CS模式”，也就是进入了“亏电/馈电”状态。工信部申报目录中的“亏电/馈电油耗”，也就是实验检测所得到的“CS模式油耗”。

所以，在混动技术领域的专业口径中，所有PHEV混动车型（包括REEV增程式车型）都必须并且必然进入“亏电/馈电”这个工作区间。

在进入“亏电/馈电”工作区间之后，不同架构混动车型的区别就体现在，它们会有不同的能量流传输模式：
串联(单增程)架构的车型，其能量流模式有且仅有串联这一种；
并联(P2/P2.5单电机)架构的车型，其能量流模式包括并且同时使用并联、直驱(包括混联充电)这两大类；
串并联DHT(比亚迪DMi、长城柠檬、奇瑞鲲鹏、吉利雷神等)架构的车型，其能量流模式包括并且同时使用串联、并联、直驱(包括混联充电)这三大类。

所以，具体到唐DMp车型，当它进入“亏电/馈电/CS模式”工作区间时，会根据实时采集的传感器判据来交替使用串联、并联、直驱(包括混联充电)这三大类能量流传输模式(在能量流图中，可以简易地将辅驱电机与主驱电机视为等势能的孪生节点)，不会单一地限制在某种特定模式。

【 在 coolfist 的大作中提到: 】
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