让我们聚焦于最后一段话。

我总结一下，看对不对:

前后电机看做一个电机，做力矩并联，通过车轮路面机械并联。等于将DMI的P3拆成（P3+P4）。

系统会将进入CS模式的电量阈值设置得比较高，使得电池不会电压过低。

刚进入cs模式时是串联模式（有需要时并联）。

如果工况恶劣，随着电池继续放电，当电池电量过低，就只有串联模式，有余力时充电。

当进入CS且工况较轻，功率需求不大时（如平稳高速），可能进入发动机直驱，此时只有前驱，没有四驱。同时可以按需给电池充电。

即: 存在频繁两驱四驱切换的情况，并非传统意义上的全时四驱，也不是适时四驱。

如果以上猜测的策略大体正确，我的问题是，两驱工况占比如何？

如果不正确，想问，发动机何时直联？





【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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: “亏电/馈电”在行业技术规范中是一个有着明确定义范围的指示概念，不过在某些缺乏素养、不求甚解的自媒体口中，它被曲解成了另一种凭空臆想出来的生造词。这种在自媒体口中被曲解并被当作键盘拱火武器的“亏电/馈电”概念，也就失去了它原本的科学意义。
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: 按照现行国际及国内行业标准中的严格界定，对于PHEV混动车型（包括REEV增程式车型）而言，“亏电/馈电”这个概念的专用指示名词是“CS模式”。翻译成通俗语言，“CS模式”的起始点就是：当电量下降到某个阈值，触发发动机介入，并且维持电量在某个损失率范围内基本平衡波动时，这时就进入了“CS模式”，也就是进入了“亏电/馈电”状态。工信部申报目录中的“亏电/馈电油耗”，也就是实验检测所得到的“CS模式油耗”。
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