这图是本田基于immd平台给出的实测数据，数据只针对immd架构的发动机和电机是严格有效的。不过，应该也能在一定程度上反映普遍规律。这图估计很多人看不懂，我解释一下：
  
本田所谓的hybrid drive即发动机发电然后电驱的串联工况；
本田所谓的engine drive即发动机直驱工况；
图中的黑实线是维持特定匀速时的负载（扭矩需求）；
图中所有彩色部分的色彩表示实测的直驱工况相比串联工况的效率优势，越接近于红色优势越大，最大12%左右。
横坐标是速度，据说每个格子表示10mph（有待确认）；
  
由图可见，以小于40mph的匀速运行时，直驱相比电驱几乎没有效率优势。因为此时直驱的优势工况对应于更大的负载。有人可能会觉得：从这个图看，在低速大负载（例如加速或爬坡）时采用直驱，会更省油。但事实并非如此，因为低速大负载并非稳态工况，往往伴随频繁的负载突变。而负载突变导致的效率突变，要求做驱动模式的切换，频繁的切换不仅在总体上会显著增加油耗，而且导致nvh体验严重下降，控制逻辑复杂，甚至可靠性隐患。所以，混动车都不会尝试利用这一段的直驱效率优势，而普遍采用中低速电驱的策略。现实也已经很确凿地证明中低速电驱确实比直驱更省油。
  
可能被利用的直驱效率优势，在高速巡航工况。例如80mph巡航时，由图可见直驱的效率优势大约9%左右。但是，利用这个优势的前提是车子能长期以80mph（约合128kph）巡航。如果路上车子较多，需要较频繁地加减速（负载突变），那就类似于上一段的讨论，是没法利用这9%的理论效率优势的，甚至可能反而比串联驱动更费油。
  
总结起来，考虑到天朝的交通法规，immd这个架构里直驱的理论极限效率优势9%左右（出现在128kph巡航时）。如果加减速较频繁，直驱的优势会远小于9%的理论上限。所以，为了理想场景下几个百分点的效率优势，增加直驱机构和系统复杂性，同时降低nvh体验（直驱和电驱切换时不可避免地会有顿挫和闯动）和可靠性，是否值得是见仁见智的事情。据我说知新款的immd在实际中基本没有直驱工况了。

最后补充一点，可能是一些小白的知识盲区：增程串联，可以直接发电驱动电机，不必经过电池存储。



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