看了下版上的各种的贴子，基本上集中在：1,换电体系资产太重，把蔚来拖垮， 2,只有蔚来一家在玩，证明了他做这个事情不被业内认可，3,限制了新车型的开发。

对于1, 换电站的建设成本已经很低，一个站的建设成本去除电池应该一百万上下，换电站不复杂也没那么贵，电池可以用打包给蔚能，早期蔚来补贴用户出钱给蔚能，以后规模起来开始收费ABS卖出去妥妥的一个现金流池子，同时还能拿着资金进一步扩展换电网络。相比之下超充桩一根要4-5万，蔚来的换电效率一个站怎么着也相当于40根超充桩。下一代的800V超充，大概率要建储能站，成本只会比蔚来高，不可能低，而蔚来的换电站本身就是一个储能站，改成800V超充技术上没有难点。用户的粘性非常高，超过52%的蔚来车主全场景补能用的是换电，免费是一个因素，但即使不免费，家充会稍微多一点，换电的比率也不会少太多。超充和慢充只会沦为没有家充和换电选择下的第三，第四选项

2, 要想实现电车想走就走而不需提前规划的补能方案，换电体系网络的密度到一定规模，实现这样的补能密度需要多少换电站呢？做个算数，全国高速公路的里程16万公里，按照蔚来的规划150公里一个站，双向全覆盖也只需要2000个换电站, 按照现在蔚来的布局，城区是高速站的三倍左右，也就是6000座，如果把一部分站放在高速公路出口三公里内与人口密度高的区域结合，总数有个6千-7千座就能完全覆盖。加在一起的建设成本也就是200亿人民币不到，现在北京一个稍微大一点的小区都不止这个金额吧。维护这块蔚来正在试点无人值守，以后的运营成本和充电桩的运营成本也差不了太多。

3,新车型的开发，蔚来单个换电站的服务能力差不多1000台车，加油站对应的油车服务能力平均4000台，6千个换电站的服务能力对应600万台蔚来的保有量，按照蔚来的车型轴距两米8以上,只要不是做A级车，没有太多限制，我相信蔚来的产品规划的第一天把这个应该都考虑在里头了。现在蔚来一千个换电站，服务能力可以对应一百万台车的保有量，考虑到蔚来换电的建设会提前交付2年左右，可以预估一下未来两年蔚来的销量。

看起来蔚来以后可能除了造车公司之外，至少还要加一个能源公司的标签。蔚来做的换电为核心的补能体系是一个阳谋，他把这个事做完了，其它家除非加入蔚来的换电标准体系，再从头做一个换电网络体系的难度非常之大，会比蔚来现在面临的难度大上不少。以中国基建速度，增程式的过渡方案的存活周期可能不会超过五年。
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