有个说法是，吉利，奇瑞和长城的DHT混动，本质上动力输出依靠发动机的工况时间段更多，所以在馈电时候动力会相对减弱的不多，但是综合油耗会更高一些。有点像比亚迪 DM2.0版本的优化/变速箱简化方案。
然后另外一个优点，就是在电池都充满，但是遭遇长下坡（例如一个多小时山路长下坡60km，海拔落差超过1500米）的情况下，低档位变速箱的反拖效果更好，不会需要长时间的踩刹车制动。

【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
: 这是产业界的客观规律，如果企业在某一项技术领域起步较晚，处于追赶期，那么它在同层级技术的量产成本上必然会高于先行者，此时如果想尽早推出价位类似的产品，那么只能采取各种变通的方法。
: 但是更值得关注的是，它们已经走上了正确的方向。在中国汽车工业被欧美日韩燃油车企压制多年以后，国产车企终于开始在新能源这条换道超车的道路上认真地投入研发资源，从而可以全面打破欧美日韩燃油车企对中国进行技术锁喉的美梦。
: 只要其它国产车企能继续在这条道路上持续前行，那么就有希望逐渐接近BYD现在的技术量产效果，在电池、混动专用发动机、扁线电机这三方面逐渐实现平价量产，从而推出更完善的DHT混动车型，不但对合资燃油车保持“同价格下，油耗、平顺、动力更优”的显著优势，也能对合资混动车保持“同油耗下，价格更优”的显著优势，从而顺利占领中国乘用车市场的大部分份额。
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