对于新能源车企来说，电池/电芯所占的成本份额比燃油车中的发动机更重要，所以一家大型车企如果想要长远地发展新能源车型，那就也需要提高自身对电池/电芯的掌控能力与参与深度。

在这一点上，长城是最早跟进比亚迪步伐的车企。比亚迪是全资的子公司专门负责研发生产电池/电芯，于是长城也在2018年成立蜂巢这家全资子公司来开展电池/电芯的研发生产工作。作为后进跟随者，蜂巢的电池研发路程当然也不会一蹴而就。在蜂巢刚成立时，其拥有的电池方面的全部专利只有100余份，远低于行业头部企业，所以它从其它企业引进一些人员也是正常情况。

2018年成立之后，蜂巢主要是开展电池的研发工作，但是还不具备量产装车资格。经过几年的发展，走完A样、B样、C样、D样、认证全套流程后，才能在工厂中正式生产供货，直到2020年，蜂巢的电池才能小范围试装在欧拉的一小批次车型上（长城的大部分电池仍是从外部采购）；直到今年，蜂巢的电池才能较大量地向外供货，而长城仍然有一部分电池是从第三方企业采购。

长城蜂巢是第一家跟进的车企，但不会是最后一家。之后还会有吉利、大众等车企逐渐开始涉足电池领域，不过与蜂巢一样，它们也需要经历一个较长的过程（3～5年）才能基本具备大量供货的能力。

【 在 chaodide 的大作中提到: 】
: 好贴。但是长城的蜂巢咋进展那么快？它从来没造过电池。应该又是高薪从比亚迪挖人过去打的擦边球吧，不过比亚迪基本没有严格的竞业协议，对员工更包容，当然这种包容是建立在自信的基础上。因为在比亚迪能干出更优秀的成绩，工作氛围更好，只要不是侵犯核心专利比亚迪还是很容忍的。
: 【 在 FHWYSH 的大作中提到: 】
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