我一直觉得换电模式潜力巨大，但这事儿不应该由车厂譬如蔚来来做，也不应该由电池厂宁德来做，而是三桶油国网南网来下场开干。只要郭嘉出台了统一的换电标准，三桶油们把摊子铺起来，不怕没有车厂跟。
来，我们算笔账:
中石化中石油全国有大约5万个加油站，假设每个站配一个换电站，每个换电站配40块50度的电池（城市多一些，譬如到60块，偏远地区少一些，全国平均40块），假设电池集中采购平均每块电池5万块钱（其实锂价下跌后还能更便宜，往多了算），一个站的电池费用就是200万，假设换电充电设施建设费用50万（现有的地皮，设施不值钱，储存电池可以高柜或者放地下）一个站总的建设费用250万，全国建好才需要1250亿，分五年建成，每年的资本开支250亿，两桶油一年的资本开支合计就将近4000亿，增加这点根本不是个事儿。只要建起来这个标准，车厂一定会跟，至少会出台可换电的车型供客户选配，你不能换电别家能你竞争力就弱，毕竟增加一个换电可选增加不了多少成本。
运营模式:
各站无人值守，24小时换电，现在第三代的换电设施故障率很低了，还能做到更低，每个区域设置一个巡检抢修人员，出故障了一键呼叫，至多半小时就来人了，遇到这种情况的概率并不高，可以经济补偿客户，譬如免费换电一次之类的。
手机预约，电池锁定，我需要换电的时候打开app查看附近站的等候和预约情况，选择人少就近的站，会显示站里剩余几块电池，我预约一块，几点到，预约时间点前后十五分钟电池锁定给你，不怕来了没电池用，至多等一会儿，由于预估等候时间把预约人数也算进去了，也不会等太久，过点了自动释放电池，一个月有两次免费爽约次数，再爽约加付爽约费用就可以了，没什么是加钱不能解决的
换电模式优点:
一是基本彻底解决了里程焦虑问题，换电出故障换不成的概率远低于现在充电故障充不上和被油车占位充不上的概率，咨询一下现在北京出租车司机就知道现在故障概率多少
二是减少了排队等候时间，预约可估等候时间，人多就换个站，不行换个时间去，没必要到了才发现人多，高峰期可能很紧张那长假期一年才几次啊
三是换下来的电池只要还有满充的，剩下的都可以等低谷充电，电费非常便宜，现在风光发电占比越来越高，峰谷价差有拉大趋势，充电站里待充的电池就是天然的储能设施，譬如中午利用光伏谷电价格和晚上用风电谷电价格充。当然也可以预约急用急充的，一个多小时充满一块等着你来换，无非就是价格贵一些罢了，没有啥是通过价格设置不能解决的问题。
四是车厂卖车可以不卖电池，自带一块小电池能跑个三五十公里的够客户跑到换电站加电池的就行，车价可以大幅下降，现在二十多万的车可能就十万多了，电车扣除电池后保值率也大幅提高，几十年也用不坏，客户采购积极性提高。
五是为自动驾驶补能打下基础。无人驾驶的出租车，小货车，外卖送货车，环卫清扫车，等等，只要是标准电池的，都可以跑来换电，不需要人给他插充电枪，环卫和外卖车辆可以24小时连轴转干活儿
六是国网南网都可以来干，各家之间套餐竞争，也不怕车厂垄断割韭菜，这家套餐不合适我换一家就可以了，就像一个手机可以插多家的卡，也可以搞成宁德说的巧克力电池，不同数量的组合，至少两块电池的组合就可以，平时上下班就带一块或两块电池，需要长途旅行了就带三块电池，灵活度高
想不通为啥郭嘉还不赶紧出台统一的换电标准，现在出了就能引领世界了
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