车壹条
车评创作力LV1
原创1小时前 · 北京
腾势N7
报价30.18万起
首月销量仅达到上市24小时大定订单的十分之一，腾势N7(图片|参数|获取底价)开局不利。
8月，腾势品牌依然交出了月销过万的好成绩，腾势D9也依然保持着在高端MPV市场的黑马之姿，但被寄予厚望的腾势N7(车友交流)却并没能在其首个完整销售月，拿出足够亮眼的成绩。
相关数据显示，8月腾势N7销量仅1480辆，这个成绩与此前腾势N7预售和上市后的高调形成了鲜明的对比。
根据此前的报道，腾势N7在4月18日的上海车展上就开启了盲订，官方宣称盲订6小时订单就超过了5000台，在6月中旬官方又表示盲订两个月腾势N7订单数量已经突破2万台，7月3日新车正式上市，上市后24小时大定订单达到11687台。
从这些数据看，腾势N7绝对称得上是今年汽车市场热度最高的车型之一，事实上，凭借比亚迪和腾势当前的流量，该车自发布以来关注度确实一直很高，官方也多次对外发声，表示对这款车寄予厚望。
此前，新车上市时腾势汽车总经理赵长江曾表示，腾势N7今年下半年的目标是实现单月销量破万，彼时他曾对媒体披露称，预计新车7月可交付3000辆，8月交付量可攀升至6000辆，四季度月销量可稳定在1万辆左右，他还表示公司给自己定的是月销5000辆，但自己的目标是月销1万台。
官方对腾势N7的信心不可谓不足，但现实却似乎给这个炙手可热的新品牌泼了一盆冷水。
产能爬坡限制？
官方对于腾势N7的销量信心大概来自两方面，一是腾势D9超乎预期的热销，二是腾势N7确实比较好看的订单量，那该车首战不利是否只是暂时的呢？
影响一款新车销量表现的，最关键的自然是订单情况，除此之外产能爬坡和渠道布局也是重要因素，而如果是后两者，那新车销量初期不佳很可能只是暂时现象，毕竟腾势N7是一款全新车型，应用了大量的新技术，而8月只不过是该车的第一个完整交付月，销量受限于产能和渠道交付能力也情有可原。
然而，这两个理由可能不足以解释腾势N7的销量惨淡。
腾势N7是全新车型不假，但从该车7月3日上市，7月底即开启交付来看，其产能准备应该是比较充分的，赵长江给出的销量预期也能侧面说明这一点，汽车论坛里订车车主给出的订车提车周期也能说明这一点，作为对比，同样是全新车型的腾势D9，2022年8月23日上市，两个月之后的10月23日才开启正式交付，等待时间明显更长。
腾势D9 DM-i
报价33.58万起
同时，仍以腾势D9为例，该车去年10月底开启交付，11月是其首个完整交付月，作为品牌的首款全新车型，其产能准备情况和渠道布局情况还不如腾势N7，但11月交付量就达到了3451辆，12月就超过了6000辆，并在此后逐月攀升，今年3月就接近了万辆水平，5月成功破万。
这还不考虑去年仍有疫情等外部不利因素的影响，两相对比之下，作为品牌的第二款新车，腾势N7的“基础”比腾势D9要好上很多，但其首月交付量却远不及腾势D9，所以销量惨淡不能简单归咎于产能爬坡缓慢。
产品力先天不足？
如果不是产能爬坡问题，那么腾势N7开局不利的原因到底是什么？壹哥认为背后深层次的原因，或许可以从三方面来探究：
首先，纯电动车市场整体销量增速趋缓。今年以来纯电动车市场的销量增速明显趋缓，与之形成鲜明对比的是PHEV市场的高速增长。乘联会数据显示，1-8月纯电动车累计销售300万辆，同比增长19.7%，PHEV车型累计销售144万辆，同比增长89.6%。
换言之，今年的纯电动车市场远不如PHEV市场好突破，所以腾势D9可以靠着DM-i车型突破，而腾势N7想靠纯电动车突破就更难。
其次，30万级中型/中大型纯电市场竞争激烈。单从体量来看，这一价位区间的规模并不大，但参赛选手却并不少，从传统车企到造车新势力，大量车型扎堆在这个细分领域竞争，而且今年的价格战打得血流成河。
从特斯拉Model Y、蔚来ES6、小鹏G6等纯电SUV，到理想L7、魏牌蓝山DHT-PHEV、问界M5等混动SUV，再到极氪001等纯电轿车，腾势N7的竞争对手太多了，不仅每一个都不好惹，而且即便是这些热销车型能实现月销过万的也凤毛麟角。
在这样的竞争局势中，腾势N7想要实现破局，并实现月销过万，难度可想而知。
最后，腾势N7的产品力不足。比亚迪和腾势当前的热度无法忽视，但这种热度和流量并不会让消费者“盲目”选择，30万级纯电动车市场基本是当前最卷的细分领域，卷技术、卷配置、卷价格、卷服务已经是这个领域的常态，作为一个“后发者”，腾势N7想成功必须卷到新高度
然而，从产品力和定价来看，腾势N7“不够卷”，举几个简单的例子，这个细分市场的纯电动车都在卷800V高压快充、更先进的电池包、迅速铺设的超快充网络、疯狂堆料的智能驾驶系统等等，但以上这些腾势N7似乎都不突出。
当然，说到快充，腾势有独特的双枪快充技术，但230kW的充电功率并不领先，而且这一技术的实际应用体验有待商榷，在充电桩使用紧张的当下，想要实现双枪充电的效率，只怕并不容易，而腾势没有自己超快充补能网络的问题，也被认为是做豪华品牌的“缺失”。
腾势N7上市时号称“别人的顶配是我们的标配”，也给出了云辇-A空气悬架底盘、智能座舱、智能驾驶等一系列看上去很顶的新技术，但是智能座舱和智能驾驶这两大项，一直是比亚迪的弱势，在腾势N7上突然宣称领先行业，消费者难免心存疑虑，而云辇-A空气悬架底盘在不少潜在车主的体验中，似乎也没给他们留下太深刻的印象。
再来看一下定价，彼时腾势N7上市时不少媒体赞叹了其“不卷价格”的自信，可精明的消费者显然没有被这种自信说服，在8月又开启一轮价格战后，新能源车市场更卷了，可腾势N7并没有做太积极的跟进，这也让其性价比进一步降低了。
服务方面，无论比亚迪和腾势这两年的流量有多么好，也无法否认比亚迪并没有在豪华车领域太多的成功经验和服务体系，而豪华车领域本身就是最难突破的领域，所以腾势要补的课还有很多。
写在最后
有业内人士表示，腾势D9的成功让腾势N7错误估计了形势，而前者的成功有一个很重要的原因是该车上市时其所在的细分领域处于相对空白的阶段，虽然有别克GL8这样的统治性车型，但30万+的新能源MPV确实没什么可选项，所以整体产品实力尚可的腾势D9迅速火爆。
但腾势N7所面对的细分市场不仅不存在空白，甚至早已经是一片红海了，腾势N7想要复制腾势D9的成功本来就极具挑战，如果其还抱着对腾势D9成功的惯性，那就更难了，腾势N8也是如此。
好在腾势N7才刚刚开始交付，也许其只是慢热，就算不是，腾势也有机会再做调整，只要有腾势D9的稳定热销，腾势就能稳住阵脚再图调整，所以我们不妨再观察一段时间。
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